十年前，要想富，先修路;十年后，要挨骂，先动路。中国的高速公路承载了太多公众对政府投资基础设施的爱与恨。
交通运输部近起草的《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》就是这样，该修正案为高速公路增加了三项可以继续收费的理由，其中一项是“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”。这意味着，国家规定的20多天节假日免费，换来的是以后多交几年钱，可想而知，骂声一片。
如果就事论事、在商言商，交通运输部的条例修正案也并无不妥，因为按照当前国际通行的“建设-运营-转让”的BOT模式，这样的规定本就是项目运营过程中对政策风险的防范手段。
BOT项目风险分担的原则是“谁能控制，谁承担”，按照这一原则，一般来讲市场商业风险由项目公司承担，不可抗力风险可由项目公司通过保险来解决，而政策风险则由政府承担或主要由政府承担、项目公司适当分担。这其中就明确规定，政府对投资人承诺若达不到合同签约时交通流量预测的某一个比例，比如80%，政府要以延长经营期的方式予以补偿。
问题在于，20多天节假日的免费，到底降低了多少可以产生经济效益的交通流量，谁也没测算公布过;政策风险的分担机制究竟是怎么设计的，谁也没弄清，至少公众不清楚。但延长收费年限这条原本没有的政策规定，现在就因所谓“政策风险”的影响，堂而皇之地被补充进去了。
投资经营高速公路能有什么风险?征用土地是合法的，是为了公共利益的需要，而相关的农民土地补偿办法还没出台;银行贷款是长期的，相比房地产投资贷款来说也是廉价而安全的，靠收取车辆通行费来还贷也是可持续性的;收费标准是可以提高的，收费年限也是可以延长的，相对来说，高速公路投资运营公司的市场商业风险几乎可以忽略不计。如此香饽饽，无怪乎去年上半年19家上市高速公路平均毛利率达到创纪录的61.76%，重庆路桥(600106,股吧)2011年的毛利率竟然达到91.14%。
这样问题就来了，如此利润率的高速公路，究竟算谁的资产?资产的核心收益来源是什么?
无论从经济学还是上讲，高速公路都是带有自然垄断的准公共物品，政府可以通过特许经营权的方式，将高速公路一定时期的经营权转让，但这些资金获得的仅仅是高速公路资产一定时期的经营权，高速公路资产的所有权属国家所有，特许经营期满后，整个高速公路资产应无偿交回政府。
那么，很明显，由政府承担投资的公路是完全的公共资产，公众享受这样的公共品时是不需要交费的，因为已经交过税了。除公共财政投入外，利用社会融资方式筹集资金投资建设的公路，也应该是公共资产，其投资运营的公司，无论是国企还是民企，都只能是代表国家管理公路，需要收费的理由只能是偿还建设贷款。
但如今中国的现实是，高速公路成为路桥类上市公司的优质资产，支撑这种资产盈利的核心来源是由国家规定的收费权益，国家的临时免费政策竟然成了冒天下之大不韪，似乎有遭到各种利益团体围攻的趋势。公共资产的短期经营权成为某些公司的长期盈利支撑点，这岂不是本末倒置?
更何况，从已建成的高速公路看，资金来源主要是银行贷款、中央财政资金、地方财政资金，外资比重与社会资金比重很小，即使是所谓BOT模式，在整个高速公路投资建设中也并非主流。把非主流的风险分担机制，推而广之运用到全部已建成运营，甚至已经接近还贷期限的高速公路上去，这是故意糊弄民众，还是有意误导政府，又或者是各种相关利益团体对国家政策的一次绑架?不得而知。
不过，尽管私家车主与路桥公司在这一问题上有着水火不容的立场和态度，但真正对物流发展和经济增长做出了实际贡献的货车司机们，仍然是沉默的大多数，他们既不是免费政策的受益者，却又成为因免费政策而制定的新规矩的受害者。把他们着赶下高速公路，让经济脉搏由快变慢，恐怕不是决策者初的想法，却很有可能成为两败俱伤的结局。
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