又到全国两会进行时。
对姜卫东来说，身为全国人大代表，是荣誉更是责任。
，作为五征集团掌门人，来自卡车领域的他，也告诉现代物流报全国两会特派记者，其深知基层物流人的艰辛与不易。
于是，连续两年，姜卫东都将目光对准司机利益和物流效率，积极地为行业发展谋“福利”。
农村“双创”需全面落在实处
50到60岁理应可以申领B证
中国卡车司机人数保守估计有2500万左右，其中，大部分人来自农村，而且又有大部分司机都是个体运输业户，靠着运输这碗饭来养家糊口。
，当进入运输行业门槛相应降低，就是在为更多人打开致富通道，也是在以实际行动助力农村“双创”落地，让卡车司机需求量日益加大的公路货运市场得到及时的人才供给。
那么，怎样可以降低运输行业的从业门槛？显然，帮助更多想要从事货运行业而又受制于年龄限制、无法申领B证的人拿到驾驶资格，就是办法之一。为此，姜卫东第二次在全国两会召开之际提出了《关于放宽载货汽车驾驶证申领年龄限制的建议》。
姜卫东指出
1、物流发展需要更多卡车司机。
近年，我国社会经济快速发展，随着内需扩大、消费升级及实体经济提振的加速，生活性和生产性物流需求都在平稳增长。这就需要大量的物流车辆为其提供运输支持，也需要更多的物流司机，特别农产品物流发展极快的背景下，其对卡车司机的用工数量也在逐年递增。
2、农民兄弟需要更多就业、致富。
2017年政府工作报告中指出，健全农村“双创”促进机制，支持农民工返乡创业。那么，农民工返乡做些什么？当地农民兄弟如何利用“双创”良机？或许，加入以农产品运输为主的物流大部队，不管是做一名卡车司机还是成为个体运输业户，都是一条就业、致富道路。
3、老龄趋势需要更多劳力补充。
如今，我国社会呈现老龄化趋势明显劳动力趋紧的态势，职工退休年龄也在逐步延迟到65岁。也就是说，50-60岁仍是一个年富力强的阶段，对于物流司机这一需求缺口较大的职业来说，50-60岁的人如果投入这一职业，一样可以创造价值、发光发热。
4、B证申领需要更多年龄延长。
眼下，公安部现行执行标准及《机动车驾驶证申领和使用规定》要求4.5吨以上的车辆需办理黄牌照，必须取得B证才能驾驶；，年龄超过50岁以上者则不能考取B类驾驶证。换言之，人到50-60岁间，便已没了申领资格，而这显然是与上述发展需求相悖的。
故而，姜卫东建议
在如今汽车进入农村非常普遍的前提下，在大力提倡农民创业致富、农民也迫切希望更多渠道就业、致富，以及需要全面应对老龄化社会到来劳动力又很短缺的背景下，有关部门如能强化考前培训，严控申领人员健康状况，就应该将B照申领年龄限制提高到55或60岁，给更多人驾驶货车的机会。
物流效率提升要从基础做起
货车进城吨位标准急需统一
怎样降低物流成本？今年全国两会期间，就有代表提出了自己的建议适当修订车辆的超限认定标准，切实解决运输业个体户异地代开增值税发票问题，以及降低公路收费标准，让公路收费透明化。
但与此，降低物流成本还有一个“简单”办法，即想方设法提高物流效率。在公路货运领域，就是让车辆单位时间跑的更远，拉的更多。
而此次姜卫东提出的《关于规范载货汽车进城车辆吨位限制的建议》，根本目的就是提高物流效率，进而降低物流成本。
姜卫东指出
1、限行政策也限了物流效率。
由于从事卡车制造行业，在与用户接触过程中，姜卫东了解到，目前各大城市针对货车进城都有相关政策和管理办法。而不管是在时间还是路线上的限制，都会明显拉低原本的运输效率，让货物“周转”的速度降了下来，也催生了一直以来备受诟病的“进城难”问题。
2、吨位标准五花八门不统一。
不同城市之间，对于进城车辆吨位限制上的极不统一和不规范，最是惹得司机抱怨不止。据了解，各地出现了限0.5吨以下、0.75吨以下、1吨以下等情况，有的甚至全面限制货车进城，而大多城市则限2吨以下蓝牌车辆，这给司机、企业带来困扰，甚至影响人们的日常生活需求供应。
3、运力浪费且倒逼车企造假。
如果每次运输只能在0.5-1吨上下，那么，货车载重能力不能充分释放，这本身就造成运力浪费。而且，各地吨位标准不一，也给企业在公告申报和车辆检测上造成难题。一些厂家在车辆自重和限重要求上无法通通顾及，就会公然造假，使得实车与公告不符，扰乱了市场也侵害了用户权益。
4、跨地区运营通行证惹人烦。
据了解，依据一些城市和地区的管理规定，一辆车从A地运货到B地，可能需要办理两张通行证，办证时间的消耗和费用的支出，在所难免。更重要的是，一辆车在A地畅行无阻但到B地却不得而入，这就需要货物倒运、周转，对运输效率的物流成本的影响可想而知。
故而，姜卫东建议
在车辆排放达标的情况下，应将车辆进城标准进行统一规范，针对2吨以下蓝牌车辆，可限定其分时段、分区域进城；，针对城市环卫车辆进城，则可不受吨位限制；还有，针对新能源汽车也要给予便利通行措施，在交通管理上实行差异化管理，既要扩大不限行范围，也要在吨位限制上放宽。