刘华仑：全面“营改增”助推智慧物流

自2016年5月1日起，营业税改征增值税（以下称“营改增”）试点全面推开，建筑业、房地产业、金融业、生活服务业等全部营业税纳税人，纳入试点范围，由缴纳营业税改为缴纳增值税。此举意为企业减负松绑、放水养鱼，帮助企业卸下负担轻装上阵。
　　物流与经济社会发展密切相关，是打造智慧物流体系的重要环节和中坚力量。全面“营改增”后，行业企业的抵扣项目增加、范围扩大、链条完善，企业税负不降反增的“肿胀”之痛或渐消失。而更多减负资金投入企业再生产，扩大有效投资，带给企业不菲效益，也促进多方变革，以智慧物流破解行业之痛。
　　助力小微企业创业，或可向一般纳税人聚拢
　　之前，抵扣链条不完善，货运与物流企业的一些支出无法取得增值税专用发票，尤其是小微企业和个体单车经营者。比如郑州某物流公司老板张甲，开辟了河南到东南沿海方向的两条专线，有四辆大货车、十几名员工。车子是一天都不敢停的，工人工资、车辆保险、场地租金等都需要钱。自己的神经每一天都绷得紧紧的，一天落不了五六千块钱，就玩不转那一摊子事儿。公司养不起会计、出纳，况且税务局对公司申请一般纳税人要求高。遇到用户需要货运与物流增值税专用发票，就需要提供对方相应资质，到有自开票资格的大公司“圆票”和代为结算运费。，这需要交纳税点和服务费。若是货主单位要求不很严格，张甲就提供轮胎、维修等增值税发票给对方。但有的货主不论搬运装卸、仓储等，一律要货运增值税发票，是11%的税率。而仓储和装卸搬运属于物流辅助服务，按6%税率。依他之见，无论是否全面“营改增”，自己符合减免政策或微利企业，享受特惠税率，征收率为3%。既不按增值税税率计征，也不参加进项税额抵扣。而一般纳税人从新方案获益车辆停放服务、道路通行服务（包括过路费、过桥费、过闸费等）等按照不动产经营租赁服务缴纳增值税。也就是说高速公路过路费按11%缴纳增值税，缴纳增值税的企业可以获得11%的进项抵扣。
　　实际上，张甲们以变通之法操作，说明征税管理有待完善。那么，在大物流的环境下，小微企业不具备一般纳税人条件，怎样才能更好地规避税务风险、更多享有增值税抵扣权利？如何提升他们的从业素质和服务质量？业内人士认为，国家推出诸多新政和措施，总有道路运输行业可以借力发展的机遇。各方多努力、多关注、多助力，行业企业也会选准自己发展的突破口。就税收而言，作为经济杠杆之一，具有调节收入分配、促进资源配置、促进经济增长的作用。那么，是否可以之控税促变革？
　　有一种思维和设想值得商榷税务部门从企业发展、地方税收贡献、资源消耗等方面开展定性、定量分析，确定优势企业为培育对象，支持一般纳税人成为产业集成商，整合道路运输资源。一方面，积极发挥政策效应，认真辅导企业用好“增值税”政策，加快形成产业优势。并推进优质税源企业立体延伸、政策扶持、专项培训等个性化服务。另一方面，着力加强与相关职能部门的沟通与协调，实施资源要素向培育对象倾斜。全面、准确、及时掌握培育对象的生产经营情况及发展趋势，对培育对象存在的问题和困难，及时牵头，主动帮助予以解决或向相关职能部门反馈，涵养优质税源培育。
　　增值税支撑“双创”平台，开放入口、接口和出口，各方都有一个精雕细琢的打磨空间。有条件的一般纳税人运用技术打造分享经济，做好自己，成就他人，让社会资源配置更加优化、商务协同合作更有效率，从而降低大众创业门槛，让更多的人参与到创业创新活动中来。配合税务机关规范创业创新秩序，引导和督促个体单车经营者、小微企业与之联盟，共享区域结算中心，推广交通运输“一卡通”，亦可解决各自开票难题，保障小微企业、个体单车经营者的应缴税款正常全额入库。
　　支持规模企业创新，加速成为供应链管理商
　　大致来看，市场供给侧的运力资源有直营运力、企业运力、挂靠运力和个体运力。其中，不少货运公司的做法是建立服务节点，借力借势整合区域运力资源。先进企业车辆规模不断积累，引用“互联网+”，搭建可控的运力资源网络，形成“运力池”。它对每辆车、司机都有专门资料信息。这样，规模企业的运力成分具有多样性，具备一般纳税人的资格，开展现代物流业务，整合仓储、运输、货代和配送等资源，实行一体化运作、一站式服务，集团化、网络化、集约化的特征十分明显,各环节税率待遇不同。对照2011年国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见（即“国九条”），其中指出，要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货代等环节与运输环节营业税税率不统一的问题（6%、11%、13%、17%四档）。但这一目标至今未能实现。
　　值得关注的是，已有企业利用物流基地和自平台，与当地税务机关联网联控，为物流基地的入驻企业和单车经营者开具增值税发票。至此，“互联网+税务”实现平台远程监管和联网开票成为新话题。某物流企业财务负责人说，公司实行集团管控模式，在全国跨区展业，集团总部或区域公司实行统一管理、统一经营。分公司、营业点作为实际业务操作单位，只是集团的非法人分支机构，不具有主体生产经营职能。由集团总部集中采购设备和运输工具，由分支机构分散使用和维护，增值税不能汇总交纳，进销项严重失衡。在他看来，行业主管部门实施属地管理政策，某些实际做法割裂企业网络关系，不利于企业集团内部管理和统筹。
　　且看道路经营许可之初，就已如此。物流企业分支机构道路运输许可证的年度审验、换证工作时，需到分支机构所在辖区运管所分别办理。各分支机构都组织力量办理此事，大大增加企业开办难度、运营负担。其实，道路运输条例规定，国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场。县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输管理工作。县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。不但如此，2013年6月交通运输部也发布《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，其主要任务之十“着力优化市场主体结构”，明确要求“培育龙头骨干企业。引导传统货运企业扩大经营规模和服务范围，拓展经营网络，对符合资质条件的大型运输企业在设立分支机构、增设经营网点等方面提供便利条件。”
　　有的企业负责人提出，企业设立货运分支机构，能否由企业总部向所在地的县级以上道路运输管理机构申请，负责分支机构的质量信誉。县级以上道路运输管理机构对设立分支机构进行审查，应用全国道路运政管理信息系统，与分支机构所在地的运管机构之间互联互通、数据共享。县级以上道路运输管理机构对企业分支机构作出道路经营许可。企业分支机构所在地的运管机构对备案单位从事货运经营进行检查和监管，定期向企业总部所在地的县级以上道路运管机构反馈分支机构的质量信誉和工作信息。企业总部或区域公司对分支机构的道路经营许可证统一审验，集中办理。若是这种想法得以实现，集团型物流企业的总分机构统一申报缴纳增值税，取消“就地预缴”政策，支持企业开展跨区域网络化经营，更好地融入供应链系统之中。
　　无车承运人遇曙光，道路运输迎来新的利好
　　“营改增”全面铺开，相关政策或有所变化，对物流企业来说，及时调整思路、做好发展规划是非常重要的。
　　再拿“着力优化市场主体结构”来说，其间要求“规范货运中介经营行为。完善相关法律法规，强化对货运代理、无车承运人、无船承运人等的规范管理，充分发挥货运中介对物流资源的整合作用。推进货运中介向现代物流服务商转变。”某种意义上，无车承运人有了合法属地。无车承运人作为道路货运第三方服务商，本身不拥有车辆，而从事货运的个人或单位，以承运人的身份，接收托运人的委托，通过货运经营者完成货运任务，向托运人收取运费，承担承运人责任。以往，这其中的互联网企业、货运中介等并不具备道路运输资质，也就不能开具税率11%的增值税发票。直到2015年9月，国务院办公厅发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，无车承运人试点随之加进步伐。在税收方面，2016年3月，财政部、国家税务总局发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》，将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，确定无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。
　　在以上政策促动下，哪类企业最适合发展无车承运人模式尚不可知。业界人士认为，不少规模以上道路运输企业的车务管理模式符合无车承运人的特征。若是以问题为导向，推进道路运输条例的修订工作，取消企业与自有车辆挂钩的规定，既有道路运输企业有更充分的理由和条件成为无车承运人。无论怎样的转型升级和深化改革，道路货运与物流企业都不该坐失发展机遇，当务之急是在此原有基础上升华自己的商业模式。如此，美国CH.Robinson有值得借鉴的地方。
　　与美国比较而言，如果按照GDP对应的货车数量计算，中国货车数量是美国的3倍，同样是运力分散，中国没有全国连锁的货运中介，在于（移动）车联网不到位，很难形成有效、低廉的运力调度方式，无法造就网络效应和规模经济。美国CH.Robinson利用APP调度运力，服务5万家货主企业，整合100万卡车，年订单量1500万单，市值近150亿美金。所以，货运与物流企业加快互联网化的步伐，尽快实现公路货运+互联网，而非眼看货运“黄牛”、互联网企业等在互联网+公路货运方面捷足先登。
　　打造智慧物流体系，是互联网+流通行动的具体措施之一。在流通业的产业链条上，物流始是商品流通之基础。商流与物流的对接不畅，造成成本难降，而信息基础设施和道路货运滞后，则是亟待突破的流通硬瓶颈。全面“营改增”，货运与物流企业只有具备抢先战略，意在先，贵在抢，与各方协同搞好配套改革，才能解决问题、少走弯路，在智慧物流系统中展现作为！