????IMO MEPC70，全球硫排放限额从3.5%直降到0.5%，并于2020年1月1日生效，不再延期—板上钉钉
IMO MEPC70(国际海事组织海洋环境保护委员会第70次会议，2016年10月)决定进一步减少全球硫排放限额至0.5%，全球范围内燃油SULPHURCONTENT（硫含量）从3.5%直降到0.5%，并于2020年1月1日生效，而不再延期5年—这就是2020全球限硫令（板上钉钉）。
??IMO MEPC73，从2020年3月1号起，没安装替代设备SCRUBBER的船，将不被允许携带高硫燃油—源头切断
北京时间2018年10月26日，IMO国际海事组织宣布，MEPC73会议通过MARPOL公约修正案，从 2020年3月1号起，没安装替代设备SCRUBBER的船，将不被允许携带高硫燃油（源头切断）。
??2020全球限硫令，会通过缔约国PSC来强化其执行力，PSC制度设计的如此有效—不用怀疑PSC的执行力？！
本质影响是长期的，代表着未来趋势…
??是立法的结果
“2020限硫令”是由联合国IMO推动的，经MEPC（海洋环境保护委员会）开会讨论，按照一定程序表决生效，是立法的结果，并通过相关检验和检查来进行”过程+结果”的检查,从而保障监管的有效性; 联合国IMO激励和推动各成员国缔约和要求缔约国履约, 联合国IMO制定导则和审核标准（IACS参与），各船旗国审批或授权认的可船级社（IACS）或认可的独立实验机构，完成某种设备的实验认证和签发型式认可证书，，证书在一定程度上代表着发证机关的权威和信用。
??是船旗国的缔约和履约
IMO宣布公约生效后，各国相关主管机关对本船旗国所属船舶的检查就是船旗国检查FSC，对非本船旗国所属船舶的检查就是港口国检查PSC，船旗国发证或通过其授权的船级社即（RecognizedOrganization）对船舶进行检验和发证；，IMO通过收集船旗国FSC检查和港口国PSC检查数据，来检查公约的履行和评估达到的效果，以检验公约的可行性和适应性，并根据结果和需要，定期或不定期的修正和完善公约；国际海事公约是保障国际合作和贸易的重要国际法规，并得到成员国广泛的尊重和执行，研究和践行国际海事公约，是我国“一带一路”建设的需要，是全球化分工合作和全球贸易合规高效的需要；
??“2020限硫令”是对IAPP的修正，标志着国际大气防污染SOx硫排放要求的提高
在欧盟/美国等硫排放控制区0.1%硫排放已经执行多年， 关于“2020限硫令”0.5%硫排放限额我国也已经积极响应，各主要区域和地方都紧锣密鼓地配套了相关政策和措施，如“长三角”“珠三角”“环渤海”等，现在已经划定包括海南省在内的12海里领海基线，属于0.5%硫排放控制区。
??本质影响是长期的，代表着未来趋势
“2020限硫令”的本质是国际社会对环保越来越重视，其要求也越来越严格；履约的细节是什么？如何解读？关于船旗国检查FSC和港口国检查PSC，很简单、很原则，结果也会很粗暴，值得引起船东足够的警醒，下文编者会试着去分享自己的解读和预判，仅供参考！
实质影响是有时间范围的，代表着活在当下…
??运力过剩，运价偏低，安全管理成本被迫压缩—安全事故—航运供给侧改革？
“供给侧改革”，为何要供给侧改革？→运力过剩→低价竞争→安全环保的成本受到挤压和威胁→海员培训/备件质量等投资不足→安全事故频发；2020全球限硫令,也可以理解为IMO主导的，在全球范围内，通过提高环保和运营成本来淘汰低标船和管理不善航运企业的“供给侧改革”；
“供给侧改革“ 言犹在耳，我国在其他领域，已经先行先试几年了，结果也看到了，大量的 “地钢”、”地炼” 等”环保不合格”企业关停，钢铁、油品、水泥等资源和产品价格暴涨(Does IMO copy the mode of China?)；，谁能坚持到，谁就能获得的收益，如何降低成本？又能保障安全运营？是航运管理企业的内功和价值所在。
??消减运力，航运“供给侧改革”—谁会退出
每个国家都希望拥有自己的世界商船船队，国际航运财团和巨头也要维护和占领自身的世界市场份额，即便普通的航运人也拥有着成为船东甚至船王的追求和梦想；
国际航运市场象海洋一样，广阔/深邃和美丽，充满无限魅力/机遇和希望，也面临着种种挑战/风险甚至陷阱；
从各方参与者,可以看到国家的身影，彰显着意志和实力，也可以听到航运财团大船东的声音，表达着意愿和实力，还可以看到渴望成功的航运人，他们对航运是无限的欢喜和忧虑，坚持坚持再坚持，直到无能为力……
航运是如此的充满魅力和美丽，谁都不会轻易退出。有位老领导说，航运就是个江湖，一旦进入，就会身不由己—江湖的味道—不会放弃。
??扛环保旗帜，走高油价道路—抬高门槛
全球化，带来了世界航运业充分的市场化，航运业由传统的，高投入，高风险，高回报的“垄断高大上”行业，变成了高投入，高风险，低回报的“低门槛苦逼”行业，这样，谁会不开心？并且有能力去做些什么？
这时候,国家的意志和实力，财团大船东的意愿和实力，就会凸显出来, 既然大家都不愿退出，怎么办？—扛环保旗帜，走高油价道路。
??为什么说扛环保旗帜, 走高油价道路?
可以先看看全球和我国空气污染城市排名:
上图，有几座是航运中心港口城市? 新家坡?上海? 海上的空气会污染到岸上? ,污染是绝对的，但主体要搞清楚！让航运来背锅, 让船东来买单, 却是游戏的规则……沾上边，就能找到你……还得服气认罚—扛环保的旗帜，绝对是正确的。
如何提高油价—烧硫份越来越低的低硫油,基本上硫分含量越低, 价格越高，
就如同西方人喝的葡萄酒—糖分越低, 品味越高, 价格也就越高, 这似乎是西方人熟悉的配方—高油价在路上。
??“2020全球限硫令”应运而生—制定规则
既然大家都不愿退出，怎么办？想去做，就去做，或许心想事成。
，国家的意志和实力，航运财团大船东的意愿和实力，就会凸显，也只有他们具有消减运力的客观意愿和实力， 他们是“高智商有权有钱有闲的人”，?可以了解下IMO。
IMO在联合国的框架下工作，国家就是通过船旗国和自己的船级社，船东也是通过所属船舶登记的船旗国和船级社，来表达/表现他们的意志/意愿和实力，船旗国和船级社或许是他们在IMO推动“2020全球限硫令”的主要推手。
推动的手段就是通过立法，来抬高环保门槛，即通过提高油价增加运营成本，从而来达到淘汰运力的目的。这或许是大家认可的较公平的游戏规则—“2020全球限硫令”应运而生。
IMO会强力推动“2020全球限硫令”直到实现既定目标—不会改变
??2020限硫令”会不会导致高油价？—不用怀疑
看一段供油商资料▼
硫分0.5%以下低硫MGO等高价轻质油的供应，将补充这个大约2/3的缺口。
“2020全球限硫令”明年的1月1号将会一刀切，极大地改变了燃油的供求关系 不应该怀疑IMO开会群体的高智商，公开的资料，航运业2018年船用燃料油大约消耗了2.8 亿吨，而今年的船用燃料油的消耗大约在3.0亿吨；
?
2020全球限硫令”就是对IAPP的修正，降低船舶尾气硫化物的排放，排放量从3.5%降低到0.5%，最直接可靠的办法就是降低油料硫含量，结果就是2020 1月1号，传统的3.0亿吨高硫燃油市场，需要被0.5%的低硫燃料所取代。低硫油价格必然暴涨。
??市场话语权和定价权—巨头的博弈和妥协
全球范围内，航运巨头的联盟，已经提前进行并且基本完成布局，他们拥有市场话语权，谈判或妥协以形成最大的卖方市场,中小船东只能是跟随或从属,而消费者只能是被迫接受涨价。
2020全球限硫令，为何让航运界如此关注和紧张，20201月1号，这也是具有行政或区域垄断的航运巨头，真正夺取市场定价权的开始。
??2020限硫令会是“杀船令”—船价走低
2020全球限硫令，真正严格执行起来，就是杀船令，老旧船就像砍瓜切菜一样被杀掉，二手船价格下降，大量的中小船东倒闭或苦苦支撑，谁会在乎中小企业的死活？！海员过剩，大量航运人才失业，而拆船市场的生意应该会热起来，但好像该产业市场，在国内也已经被限制，而距离2020 1月1号，只有半年时间不到了。
??航运业的大洗牌—资本的盛宴
2020全球限硫令的实质，是一次航运业的大洗牌，再加上中美贸易战的反复和不确定性，“低标船“和经不起折腾管理不善的企业将被淘汰和清洗出去，淘汰 ”低标船“是重点，而淘汰管理不善的企业是抓手。
2020全球限硫令的实质，是航运公司“门槛”的提高，“门槛”的作用是隔开、隔离和隔断，这和美国提高关税进行贸易保护，有异曲同工的效果；“门槛”换句话说，也就是一定程度的垄断，“门槛”越高，垄断程度就越高，消费者选择权就越低,再换句白话说，就是低端的不让玩航运了。
随着大量船东倒闭，二手船价格下降，就是资本为王，挑船的时机，也是普通航运人成为船东梦想的开始，差的老旧船被杀，但真正好的二手船只会流转到别的公司，15-20年船龄的，几乎没有折旧成本，可以考虑入手欧洲，日本或韩国造的二手船，台湾的也可以，国产的要慎重。
??实质的影响是有时间范围的，代表着能否活在当下，能否抓住时机
——过剩程度必然会降低
，造船业对当地GDP的提高，对当地就业的支持和国家装备制造技术的发展非常重要，是国家综合实力的体现；， 造船业是国内国际两个市场，各国政府对占领国内和国际造船市场，有本能的欲望和冲动，，造船业是非常受国家重视和支持的产业； ，造船技术是如此的发达，标准化/模块化，现在，造船的速度和质量可以量化，造什么样的船也有很大的选择，运力增长较容易。
人为因素是船舶安全管理的主要因素，船只要不杀掉，优秀的航运管理企业可能会通过其专业优质的管理，提供高素质的海员配备和足够的岸基支持，小的投资却能让低标船变成标准船，从而最大程度地发挥船舶的剩余价值，这让淘汰运力变得复杂，淘汰过剩运力应该是一场持久战；
??LNG对绝大多数的现有船来说，是不现实的
——新造船
LNG Ready的机器才可能改用LNG，LNG Ready的机器也基本上是新造船才值得装，即便是在新造船市场，由于LNG在危险性、体积大、储存困难、管理要求高和技术不成熟的问题，不会占领主要的市场份额。
??安装Scrubber”一年就可以回本””足够的市场竞争力”
——现在已改装的数量有限
安装Scrubber，对于油耗高的大船，特别是10年以内的新船，就具有现实意义，油耗如果超过50吨/天，以当前国际外贸油， 高低硫油的平均价差在200美元左右计算，每天就可以节约10000美元；有的集箱船，一年甚至可以航行300天，那就是300万美元/年，就是说，大概投入不到200万美元，大概一年就可以回本。
由于租家负责燃油费用，长租约的租家有动力去安装Scrubber,但船东也应该认识到，安装了Scrubber的船在租船市场上，就会有足够的市场竞争力，公司就能够获得更大的发展；虽然，脱硫塔的安装会带来一系列的问题，比如增加了初次大量的投入，后续的维保和备件消耗，脱硫塔是新设备，设备和技术还不够成熟和稳定，也会面临发电机油耗增加和机舱人员工作量增加等问题；燃用低硫油要忍受其价格高，要忍受多久？！为了生存和发展，很多船东已经决定选择去忍受和承担？！
安装Scrubber就如同我们不去治理空气污染，却要求每个人带上口罩。
??燃用合规低硫油，甚至包括大量价格高的MGO
——成为常态
由于低硫原油油源稀缺，新的炼油设施安装需要时间，产能有限，2020年预计全年的产能不足5000万吨，接近2.5亿吨的低硫燃油缺口将主要由MGO替代，燃用大量价格高的MGO 在未来的10年甚至20年成为常态—完成高油价目标。
??现有船，长期燃用MGO的安全和经济问题
——混油
2020全球限硫令执行后，由于低价LSFO的供应不足，装脱硫塔的船比例不高，很多船可能将长期被迫使用MGO, 这里就单说说MGO的使用，供大家参考。
使用低硫MGO的注意事项
b. 使用低粘度、低润滑性能的MGO，很可能对专为高粘度燃料（HFO）运行设计发动机的油泵柱塞偶件带来损害: A.?动态油膜形成困难；B. 可能无法提供足够的喷射压力（粘度小，偶件内漏严重）；C.喷射量不准；
c. 发动机制造商建议在燃料泵进口保持最低燃料粘度2CST，为了确保发动机启动和熄火的稳定运行，强烈建议使用大于3 CST 的粘度等级的燃料; 发动机燃油进机粘度正常范围14-18CST，MGO 在40摄氏度时的粘度一般为3-6CST（需提高粘度）；
d. 根据燃油粘温特性，温度越高粘度越小，如果油温长期较高，机器进油粘度很可能低于2CST，机器柱塞偶件就处于异常磨损状态，很可能导致机损，使船舶处于危险状态。由于黏度低，润滑性能差，会带来机舱间，特别是分油机间的燃油泄露，特别是老龄船，会极大增加机舱的火灾风险。
考虑到长期使用MGO的不利影响，是否考虑混油的可能？
混油原则
b. 低硫渣油使用过程中，发现燃烧性能不良，混兑MGO增加燃烧性能。
c. 避免不同批次渣油的混油，不可避免的情况，控制在10%以内，防止出现问题油。
d. 呼吁油公司，提供适合船舶主机，黏度合适，润滑良好的混合油。
没有更好，适合自己的就是最好。
???不一样的船东
大船东需要尊重市场
小船东需要敬畏市场
国际上，有政府支持/区域垄断和行业有充分竞争力、有资金实力的船东，可以不装洗涤塔，事实上，那些大公司也是这么选择的，他们可以撑到，但如果时间太长，如果不能掌握市场价格话语权，这样，就会付出巨大的燃油成本—大船东需要尊重市场。
管理效益好的中小型船东，建议安装洗涤塔，因为，这是企业做大做强，占领市场的机会， 反之，管理、经营不善的中小型船东，建议尽快卖船，免得被慢慢拖死，，落得一身债务—小船东需要敬畏市场。
???不一样的油价
成本和供求关系(“2020限硫令”极大地打破了船燃的供求平衡)
“ 成本和利润驱动油企”同样成本，加工一吨原油所能获得的经济价值，远远高于加工一吨低硫渣油，所能获得的价值，油企合规燃油的供应，从来都不是问题，但想购买便宜又合规的低硫油，是单方面的想法；合规的低硫油价格，受到成本和市场供需的影响，炼油企业是市场导向，低硫油如MGO/MDO的市场,供不应求，炼化简单，利润高，那么，炼油企业没有动力去生产技术难度大，利润不高的合规低硫船用渣油?
“低硫原油是稀缺的资源”，我国的原油,具有低硫高蜡的特点,部分南美和俄罗斯原油的硫分也偏低,但产量有限,原油的主要产地是中东,多是高硫的，石油经过蒸馏炼化后,硫分绝大部分残存在渣油中, 渣油就是船用柴油机燃料油的主要来源; 石油炼化大约剩下1/3的渣油, 假如原油硫分是2%,炼化后,分母大约缩小成1/3,分子2基本不变, 则炼化后渣油的硫分大概在6%，可以说高硫渣油，是高硫原油炼化环节的必然产物，不存在不生产的问题，是炼油企业的价值取舍问题，放在手里卖不掉，还会占用油罐。
“成本和利润的最大化”，油企、油商关心的是产品的成本和利润的最大化，，合规便宜的低硫船用渣油市场巨大，这个市场，也是很有吸引力的；供给过剩就会降价，无法忍受了，油企就会投资设备，用技术手段生产合规低硫油，或“吃干榨尽”成别的化工产品，有可能会造成别的化工品严重过剩。
“船燃供求关系的巨变”，2020全球限硫令，将导致船燃供求关系的巨变，这是不争的预判，“2020限硫令”使得固有的大量高硫渣油突然过剩—降价, 合规低硫油的需求急剧放大，供不应求—涨价，是大概率事件。
??中小船东，如何应对“2020限硫令”？
规模劣势——
大船东都可以自己建Scrubber厂，满足自己使用和对外服务，和大船东相比，中小船东本身的生存和发展就存在规模劣势，如何应对2020全球限硫令？如何能以和大船东类似的成本，享受到Scrubber团购的服务和价格？中小船东需要抱团取暖，HIFLEET团队致力于服务中小船东，为他们提供Scrubber从设备选型，方便船厂预订，安装调试，售后服务等解决方案；并根据船舶大小、类型和姐妹船等特点、分组制定安装方案，按照同类型、类似姐妹船5条船一组、或10条船一组、或20条船一组的模式；
团购优惠价格——