“集运板块通过合并和收购进一步聚合的可能性仍然存在，随着监管规则的收紧和可吸收的自由玩家数量的减少，想让这一趋势延续的机会窗口正在慢慢关闭。”日前，海洋网联船务（ONE）首席执行官JeremyNixon的此番表态引发业内关注。
近年来，集运业整合大戏轮番上演。2014年，赫伯罗特完成与南美轮船（CSAV）集装箱班轮业务的合并；2016年1月，中远集团与中海集团重组成立中国远洋海运集团；2016年9月，达飞轮船收购美国总统轮船（APL）；2017年7月，日本海运巨头川崎汽船、商船三井和日本邮船合并集装箱业务，成立合资公司ONE；2017年11月，赫伯罗特完成对阿拉伯轮船（UASC）的整合；同年，马士基完成对汉堡南美的收购；2018年，中远海运完成收购东方海外。
在经历一波并购浪潮之后，全球班轮公司按照船队运力份额排名，主要可分为三个梯队，第一梯队包括马士基、地中海航运等运力超过百万TEU的前七大班轮公司，第二梯队包括阳明海运、现代商船等运力排名八至十二位的班轮公司，第三梯队包括高丽海运、伊朗国航等运力份额低于1%的班轮公司。
笔者认为，虽然集运业并购重组会越来越具有挑战性，但仍然会继续发生，只是方向会发生一些变化。
，第一梯队内部很难发生并购重组，第二、三梯队内部发生并购重组的可能性较大。目前，处于第一梯队的班轮公司在船型结构、航线网络和全球网点布局等方面都相对完善，具备较强的全球竞争力，互相之间并购重组的可能性较小，但其市场份额占比还会继续提高。
处于第二、三梯队的班轮公司，尤其是第二梯队的班轮公司，在东西三大主干航线上拥有一定的服务能力和市场份额，因为船型结构不够理想，加上金融危机以来，未经过并购重组，财务状况一般，可能会寻求梯队内部的并购重组，以增强服务能力、改善经营业绩。
第二，主营区域内航线和支线运输市场的班轮公司，可能会成为并购重组的主要目标。近年来，区域内航线和支线运输市场发展较为迅速，其中出现了一些表现较为抢眼的区域性班轮公司，处于第一梯队的班轮公司在东西三大主干线上布局完备后，会寻求优质的或者价值被低估的支线班轮公司进行收购操作，以完善自身的网络布局，形成干支线间的无缝衔接。
，国际海事组织（IMO）2020“限硫令”已临近。德路里预测，“限硫令”将使2020年的集运业燃油成本升高50%左右，对于那些无力承担沉重燃油成本的区域性班轮公司而言，互相间的重组或者被高一梯队的班轮公司收购，均是可能发生的事。