目前交通运输部仍在讨论和完善无车承运人的相关法规和标准，而一旦出台，意味着无车承运人在中国法律地位得以明确，制度全面放开，不再设限，企业只要符合相关准入条件，就可以申请成为无车承运人。
2019年2月交通运输部无车承运人试点将结束。目前，交通运输部正在与财政部、国家税务总局等机构协同推进下一步相关工作。
在中国，“无车承运”概念，从2013年被提出、2016年落地，到2017年初经批准的无车承运试点企业近300家。在行业转型和政策推进下，无车承运的产业形态也逐渐清晰。
记者从知情人士处获悉，目前交通运输部仍在讨论和完善无车承运人的相关法规和标准，而一旦出台，意味着无车承运人在中国法律地位得以明确，制度全面放开，不再设限，企业只要符合相关准入条件，就可以申请成为无车承运人。
不过业内普遍认为，相较于欧、美、日等物流产业发达地区，中国无车承运人仍然处于初级阶段。“无车承运人目前在直接服务货主企业、供应链企业的能力上，有很大提升空间。”交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林1月11日在满帮集团主办的“无车承运发展趋势论坛”期间接受记者采访时表示，现在很多无车承运企业还局限在“运输”这个单一领域，没有涉及整个供应链的优化、方案设计，包括运输线路、仓配一体等。提升运输效率和安全性，是承运人义不容辞的社会责任，需要再去完善。
“因为今年2月交通运输部无车承运人试点将结束，部里也在讨论接下来该怎么走。”李彦林认为，未来无车承运生态圈也将更加丰富，业态、模式更加多样化，多式联运将成为无车承运人业务拓展和竞争力提升的努力方向，打造农村物流版的无车承运人将成为发展蓝海。
无车承运快速发展
无车承运即无需挂靠车辆，也能拥有运输资质去承接上游企业发布的运输任务。随着互联网“基因”在行业的渗透，依托移动互联网、大数据等技术搭建的物流平台，为运输成本的降低提供了可能，让无车承运正式走上物流发展舞台。
“无车承运人的特点是无车和轻资产，本质和核心是承运人，可以提高运输效率、缩短运输链，促进资产与经营的有效分离。”李彦林表示，无车承运人属于典型的技术密集型加管理密集型企业，有天然的平台经济特征、轻资产运作，有与经营业务相适应的赔付能力，并具有较强的资源整合能力。
除了可以利用数据、移动互联网等技术优化整个作业流程与组织，实现要素数字化、业务在线化和管理透明化之外，李彦林指出，无车承运人还有一个非常大的意义在于有效地改变了传统的政府直接面向企业的治理模式，而且形成了一个政府管平台、平台管企业的有效的行业治理模式。
尽管无车承运人的相关管理办法还在完善中，中国物流与采购联合会政策研究室主任周志成在上述论坛上表示，对于无车承运人会有一个清晰的界定，应当承担全程的运输责任和风险，从而与信息撮合平台区别开来，这也和网约车管理办法有异曲同工之处。
“无车承运平台是准入许可，而信息撮合平台更多的是备案管理。”周志成表示，对于无车承运的准入，可能会更加宽松一点，对于线上服务能力还是会有一定要求。由于无车承运的特点之一是要动态接入，省级交通主管部门会进行省域内无车承运人的监测，监测数据也会上传到交通运输部里的网络信息交互系统。
上述监管路径与目前交通运输部的无车承运试点基本类似。交通运输部最早在2016年10月正式启动无车承运人试点工作，首批推出48个试点企业，第二批推出了283个试点企业。2018年4月发布关于深入推进无车承运人试点工作的通知，提出加强试点运行监测评估，优化无车承运人外部发展环境，推动完善相关税收保险政策。
李彦林透露，目前还在试点的229家企业，2017年累计整合社会零散运力近45万辆，与传统运输模式相比，车辆里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司机月收入增加30%-40%，等货时间由2-3天降低到几个小时。从货运业务量上来看，试点企业每个季度基本上都可以保持40%-50%的增速。
“试点企业业务类型主要包括干线运输、城市配送、农村物流、集装箱运输等领域，表现出非常强的成长性和可扩展性。”李彦林表示，无车承运人平台+卡车司机的协作组织模式正在加快形成，试点企业整合合作1-5次的车辆占比高达77.5%。
事实上，交通运输部也在与财政部、国家税务总局等机构协同推进相关的工作。比如税收制度上有了一些突破，无车承运人可以为注册成为个体工商户的个体司机代开货物运输业增值税专用发票。江苏省2017年已开始试点无车（船）承运企业代开增值税专用发票，2018年实现了税务大厅延伸点、网上税务大厅试点。上海市税务局2018年11月也公布了上海市互联网物流平台代开增值税专用发票试点企业名单，首批两家企业可以与会员签订委托代开票协议。
周志成指出，无车承运企业未来应重点关注2019年1月1日开始实行的《电子商务法》对其发展的影响。“根据电商法规定，无车承运人作为平台的经营者和准入的市场主体，在纳税和行政许可等方面都负有一定的责任。”
他建议，产权回归本位，监管回归本源，未来希望捋顺无车承运人的产权关系，积极推动个体司机的产权回归，因为如果是个体经营、个体所有，就要回归实际承运人的角色，获取运输经营资质、工商资质等，有利于培育优质的实际承运人，对于整个产业生态体系的建设也非常有利。
“由虚向实”趋势
李彦林认为，无车承运人应当回归“承运”本质，而风险防控能力应该是无车承运人的核心竞争力之一。例如，美国世能达物流对加盟企业制定了严格管理措施，必须通过其承运商考评系统，所有承运商必须保持最低100万美元的车辆保险和最低10万美元的货物保险。
满帮集团旗下满运宝产品也规定，若双方在交易过程中出现纠纷异常，平台通过标准的交易规则和保障条款予以解决，就各环节产生的交易纠纷（如货损、延误、加价等）先行提供免费的交易保障。
1月11日，满运宝也宣布品牌和功能升级。运满满副总裁谭远江对记者表示，在功能方面，升级了全新成交模式、系统服务功能、全自动风控系统、增值一体化服务、智能算法等。
以风险防控为例，由原来单一人工识别升级为维度广、自动化的风控系统，通过3大类14个维度33个策略进行全方位风险控制，提供风险预警管理系统、用户识别系统-人脸识别、位置、行为等。数据显示，2018年11月29日，满帮集团全平台实现单月在线交易额超30亿元，日均交易突破亿元。
谭远江认为，中国无车承运未来将会“由虚向实”发展，朝纵深上做得越来越实。例如，过去无车承运人不承担运输过程中的风险和纠纷，或者是通过格式条款去规避责任，但未来一定要承担在这个过程中的风险和责任。
，谭远江认为，未来干线段也会基于系统化的网络去替代人工管控，包括标准化风控和推送等，防止司机和货主交互操纵，提高效率、推进标准落地。“未来一两年，无车承运人也会从过去基于国家宏观政策监控的要求，转化成真正面向客户服务，提供全面的透明化管理，帮助客户降本增效。”
周志成认为，公共货运行业的产业互联网化才刚刚开始，未来3万亿的公共货运市场空间非常大，需要更多的参与者参与进来。
“智慧物流一方面要强调在运营过程中，通过智能决策把整个产业链条进行数字化，也要建立一个生态体系，强调发挥产业链上不同主体的优势，去进行业务模式的协同。”他表示，这也是消费互联网和产业互联网所不同的地方，消费互联网通过聚焦消费者服务体验的提升，从一个小树苗长成一棵大树，而对于产业互联网更多是从一棵大树建设成一片森林，对组织优化、产业链协调及业态共生提出更多课题。
在无车承运逐渐发展壮大之后，传统的三方物流公司出路如何？中物联公路货运分会轮值会长王坚在论坛上表示，三方的难处在于资金紧张、操作能力差，三方应该专注于自己销售与客户的核心能力，把自己做成一个小微企业，借助无车承运这种专业平台来发展起来。
在谭远江看来，无车承运对于物流行业的影响将不亚于“淘宝”对于零售行业。目前行业竞争格局变化，车辆所有权将资产化，社会运力也将进一步集中。这个阶段，尤其需要平台型无车承运人承担起更多的社会责任，让平台的社会化公共化的服务属性得到凸显，通过数据的分享和其他商业价值的体现，赢取更多政府决策层的关注和支持。