陆海联运是中国东北和俄罗斯远东经贸合作的重要领域和支撑，近年来在中俄两国的共同努力下步入发展快车道。当前正值西方对俄制裁、中美贸易摩擦和全球供应链变革的关键时期，打造中俄陆海联运国际交通走廊对于东北亚各方均具有重要意义，应关注最新进展，及时发现问题，不断调整对策。
加快建设中俄陆海联运
交通走廊意义重大
中俄陆海联运国际交通走廊，包括“滨海1号”“滨海2号”交通走廊及跨黑龙江公路、铁路大桥和中俄欧班列等。其中，“滨海1号”国际交通走廊联结哈尔滨、绥芬河、格罗杰科沃、符拉迪沃斯托克、东方港、纳霍德卡、亚太地区港口，“滨海2号”国际交通走廊联结长春、珲春、克拉斯基诺、波谢特、扎鲁比诺、亚太地区港口。2017年7月，国家发展和改革委与俄罗斯联邦远东发展部签署了《关于共同开发“滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊的谅解备忘录》。2018年11月7日，《中俄在俄罗斯远东地区合作发展规划（2018—2024年）》（简称《发展规划》）正式获批，发展“滨海1号”“滨海2号”国际交通走廊居于俄远东地区中俄战略合作项目和基础设施项目首位。
新形势下，加快中俄陆海联运国际交通走廊建设，对加快我国东北与俄远东的合作、加强丝绸之路经济带与欧亚联盟的对接，都具有重要意义。
拉近东北地区与国际国内市场的距离。由于缺乏直接的出海口，东北黑龙江和吉林两省的货物外运，只能借助铁路、公路先运输到大连港、营口港再转海运，或者全程陆路运输至南方。借助“滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊，东北地区可以构筑对外经济联系更低成本、更高时效的运输通道。通过“中外中”的内贸跨境运输模式，哈尔滨的货物经由这条通道运至中国南方港口，比经大连港和国内铁路可节省10天左右时间；采取“中外外”模式，从哈尔滨出发经绥芬河、符拉迪沃斯托克到韩国釜山港的运输距离为1711公里，比走大连节省224公里，时间上可节约2至3天。
“一带一路”倡议的实施和中美贸易争端，对我国内部发展和对外经贸都具有重要影响。对内需要增强内生动力、加快东北振兴步伐，对外需要扩大与俄、日、韩等东北亚国家的贸易，以平衡与美国争端的风险。中俄陆海联运国际交通走廊可以极大拉近东北地区与国际、国内市场的距离。
促进俄远东滨海地区经济开发和港口能力利用。在西方国家制裁的压力下，俄罗斯对外重点正在逐渐转向东方的中国和亚太地区。对国际贸易给予交通和物流支持是俄远东优先发展重点之一。2015年10月，俄方设立符拉迪沃斯托克自由港的法案正式生效，确定了符拉迪沃斯托克及其周围地区建成自由经济区的目标，“滨海1号”“滨海2号”国际交通走廊被列入俄联邦专项计划。
提升东北亚的经济一体化水平。我国东北地区不仅和俄罗斯远东地区接壤，还与日本、韩国等国相邻。随着中日韩关系的改善，提升了日韩在“一带一路”中的地位，日韩同我国东北地区乃至欧洲联系的重要性得到更多关注。据悉，日本商船三井计划在符拉迪沃斯托克注册管理船只和仓库驳船的公司，“东方梦想”号渡轮已沿“滨海2号”国际交通走廊从日本向中国运输一批测试过境货物。
另一方面，俄罗斯在稳固俄中关系的，也在大力发展同韩国、日本等国的经贸关系。通过密切同韩国釜山和日本新潟、横滨的联系，可以改善供应链服务，更好融入亚太地区经济。
对中国而言，借助中俄陆海联运国际交通走廊，可以吸引部分日韩货物经俄远东港口北上，到绥芬河或珲春同中欧班列对接后，运达俄罗斯的腹地和欧洲。这样，在加强与俄远东毗邻州区的跨境基础设施与经贸合作基础上，向西拓展与蒙古国、俄中部和欧洲部分地区的合作，推动对俄合作由与毗邻地区合作向与俄中部和欧洲部分合作延伸；向东加强同日本、韩国、朝鲜东北亚区域内国家甚至北美地区的联系。
中俄陆海联运通道
已经展示出合作潜力
依托国际交通走廊形成多种运输组织模式。黑龙江、吉林两省积极对接，与俄方共同推进陆海联运大通道建设，陆续开通了至我国南方港口的“中外中”内贸货物跨境运输走廊、至日韩的“中外外”国际货物走廊、对接中欧班列的“外中外”欧亚国际运输走廊，相应形成了三种运输组织模式。
“中外中”的内贸跨境运输模式取得了重大突破，形成了以出入境管理为主、不涉及进出口征税的海关监管新模式，凭工作联系单即可对内贸跨境运输货物实施免检的质检新流程，相较境内运输更低成本更高时效的物流新业态。货源从木材、建材、工业原材料和鱼类产品、谷物和大豆等粮食扩展到家具、化工品等高附加值工业产品，可利用内贸货物跨境运输入境口岸由最初的上海港、宁波港、黄埔港三港增至15个。
“中外外”模式也取得了迅速发展。2015年8月5日，首个中俄韩集装箱班列从哈尔滨始发经俄罗斯东方港运抵韩国釜山港。截至2017年12月31日，哈尔滨至韩国釜山集装箱陆海联运班列总计发出64个班列、共6938个标准集装箱，同比增长205%。
“三桥一岛”等跨境基础设施快速推进。以“三桥一岛”为重点的对俄跨境通道建设进展顺利，同江铁路大桥、黑河黑龙江公路大桥和东宁公路大桥，以及黑瞎子岛口岸建设稳步推进。在前不久获批的《发展规划》中，俄方明确将全力确保同江铁路桥于2019年和黑河公路桥于2020年实现全面运营。
同江铁路大桥建成后，可与俄远东铁路网相接，形成一条连接大连、哈尔滨经同江中俄跨江铁路大桥出境，沿俄西伯利亚大铁路西通欧洲的全新欧亚联运大通道。从运能、运距和运费的比较来看，这条通道可与大连至满洲里的欧亚联运大通道相媲美。
俄方高度重视远东地区开发和陆海联运通道建设，《发展规划》计划实施总额为42亿美元的32个项目。
在硬件基础设施方面，绥芬河至波格拉尼奇内铁路单线通行能力不足，许多口岸基础设施滞后。近年来，黑龙江省与俄罗斯滨海边区贸易快速增长，特别是煤炭、木材、海产品、农产品贸易增幅较大，绥芬河口岸过货量突破1100万吨，已接近俄方最大运输能力，很多产品不能及时通过口岸运输；俄罗斯的基建项目普遍面临资金短缺和施工技术落后等问题。扎鲁比诺港的建设工作原定2013年开始、2018年完工，但至今仍未动工。同江铁路大桥的边检站建设明显滞后，不能与大桥同步竣工，通行站可能在2021年才能投入使用。
在软件基础设施方面，俄滨海边疆区过境口岸不仅联检查验和配套设施滞后，而且信息化管理水平不高，涉及陆海联运的海关、出入境管理及检验检疫手续烦琐，通关时间需要数小时，运输便利化水平不高。除符拉迪沃斯托克自由港已实行每周7天，每天24小时工作制，大多口岸尚未采用这种高效通关作业模式。
建议多方合作
进一步推动便利化升级
坚持换位思考完善合作平台与协调机制。在中俄两国元首合作共识框架内，充分发挥总理定期会晤机制作用，构建中俄日韩朝东北亚各国共同参与的陆海联运合作平台及协调磋商机制。以《中华人民共和国政府与俄罗斯联邦政府国际道路运输协定》为契机，推动中俄国际运输便利化发展。借鉴连云港至圣彼得堡国际汽车运输走廊经验，探索创建国际铁路运输走廊的协议。在中俄合作中，注意区分国家尺度和地区尺度的差异。同我国地方与中央的政策一致性和政令畅通相比，俄联邦政策与远东地区利益时有出入，俄联邦的一些政策在地方上不一定得到高效执行。甚至同为远东地区的阿穆尔河区域和滨海边疆区区域，在合作意愿上也存在很大差异。我国东北地区和俄罗斯远东地区的地方合作，更加需要合作共商、换位思考。
软硬件设施并重提高运输便利化程度。俄方尽快实施口岸路段扩能改造，解决好与中方口岸运输能力相匹配的问题。根据俄罗斯政府批准的国际交通走廊发展理念，俄方倾向于借助私人投资建设走廊基础设施。前不久，俄方同中国交通建设集团、中铁国际集团等企业进行了投资意向接洽。中方企业在提供资金和技术支持时，应坚持全生命周期的原则要求，统筹建设施工和运营管理工作。加大对日韩港航企业战略投资参与的吸引力度，促进供应链服务水平的提升。加快中俄海关监管互认制度建设提升通关效率，尽快把符拉迪沃斯托克自由港的24小时工作制和电子申报制度推广到所有其他边境口岸。在督促俄方提高通关便利化水平的基础上，进一步提高中方通关便利化水平。
统筹线路和运输模式，加强货源组织保障。“中外中”“中外外”和“外中外”三种运输模式必须结合起来，才能更好组织货源，更大程度地发挥港口设施运能优势。目前，中国发货方是途经“滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊的主要货源组织方。如果能够更大程度吸引日韩与欧洲之间的货物，特别是吸引我国南方港口到欧洲转运货物，那么其货源组织上无疑更有保障。内贸跨境运输，应进一步扩大适用的货类、开放口岸，组织好双向货源。
加快跨境产业发展促进通道向走廊扩展。交通走廊的本质在于通过运输吸引更多经济活动，从而产生连锁反应，更广泛地推动地方经济发展。建设中俄陆海联运国际交通走廊，需要充分利用符拉迪沃斯托克海港的条件，利用东北和远东产业互补的特征，推进牡丹江地区东宁、绥芬河等区域同俄滨海边疆区的对接开发，科学布局产业园区和物流园区，打造跨境产业链，加快推进“绥芬河—波格拉尼奇内”跨境经济合作区建设。