随着新冠疫情全球大规模蔓延，大受打击的港航界可谓“哀鸿遍野”。国内港口自割腿肉减免费用补贴下游企业，但作为隔壁邻居的韩国港口，却得到了来自政府的支援。
据韩海视角报道，釜山港湾公社近日表示，将投入187亿韩元(约合1.1亿人民币)规模的支援资金， 旨在帮助因新冠肺炎疫情而陷入经营困境的港航业界渡过难关。
我国港口在降费，韩国港口为什么却能拿到大笔补贴？
，釜山港的运营模式与作为国企的国内港口有很大不同。釜山港是政府特许经营的地主港运营模式，政府负责港口基础建设，港务局缴纳租金，代表国家拥有港区及堆场、岸线等基础设施的产权，对港口等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离。根据其官方网站上的信息显示，釜山港务局负责港口大部分的运营与管理，中央政府负责政策协调、建设许可、行政支持、预算支持和国有资产管理等业务，地方政府负责行政协助、规划咨询以及制定优惠政策。
总体来看，港务局仍是国家政府“代理人”，釜山港的此次补贴项目属于政府主导，企业执行的政府行为。而由于建设与运营分属不同的管理机构，作为运营方的港务局没有来自基建方面的资金压力，所以韩国港口也有丰厚的“家底”撒币救市。
多由地方国资委控股的国内港口，其整体而言都属于国有资产，建设、运营、投资等业务由港口集团统一管理，但从层级上又由交通运输部直属监管。由于控制权与所属权的复杂性，很难针对国内港口制定从上至下的补贴政策。由于其国企的身份，港口企业长久以来运营模式相对封闭，甚至常被认为在市场中处于“独大”的位置。面对疫情，与国内港航业链条上更市场化的其他企业相比，国内港口抵御风险的能力更强，所以也并不迫切地需要大笔资金救急。
具体补贴措施上，釜山港针对港口装卸企业，如吞吐量同比减少15%以上的情况，将给予为期6个月的港口设施使用费10%的减免。对于规模较大的集装箱专用码头运营商，给予共计20亿元韩币(约合1200万人民币)的减免补助。各运营商将按年租金比重，逐一分配。对于港口企业而言，该项费用的减免是直接利好，能直接有效缓解码头因箱量断崖式下降带来的收入大跌。
国内针对疫情的港口减费主要分为两种类型，一是由政府主导，对港口行业制定补贴政策，如3月初，国务院召开常务会议宣布对我国港口多项费收进行减免，3月1日至6月30日免收进出口货物港口建设费，将货物港务费、港口设施保安费等政府定价收费标准降低20%；二是由港口主动让利，为货主减轻负担，如2月份以来，上海、山东、天津、辽宁、河北、江苏、广东、安徽、广西、重庆、厦门、福州、武汉等多地港口企业延长集装箱货物免费堆存期、减免堆存费。
国内港口减免的港务费、港建费、港口保安费为政府定价，属港口代收，对各港口集团经营业绩影响有限。且几项费用的收取因有重复征收之嫌在业界早已存在争议，疫情到来之前已有港口试行相关费用减免的政策。如2019年12月，上海市商务委员会发布《上海市落实2019年港口建设费减负政策措施的通知》，自2019年1月1日起至12月31日止，在上海港范围内向上海海事局缴纳的港口建设费地方留成部分将退付缴款人，退付金额为《港口建设费专用收据》缴费金额的20%。由此看来，疫情之下减免港务费、港建费、港口保安费等费用为货主减压合情合理，对港口而言也并无负面影响。
港口主动减免的堆存费等费用，虽会为港口营收带来直接下降，但对货主而言是一大直接利好。作为唇齿相依的上下游企业，港口主动承担起社会责任，让利客户与港航各界共克时艰，对费用进行减免也合情合理。据中港协统计，2月份主要港口企业提供各类费用减免优惠总额已超过2亿元。
针对客运、轮渡船公司和入驻釜山港客运站的商铺，釜山港将分别给予20%~100%不等的租金及港口设施使用费的减免。特别是对于因疫情扩散和日本入境限制，而处于全面停航状态的韩日客运业务和国际客运站入驻商铺，给予100%的费用减免。从3月份开始针对因港口吞吐量减少而面临困境的腹地园区入驻企业，给予为期6个月的租金10%的减免。，针对船舶用品，港口劳务企业，船舶修理业等港口相关产业，给予为期6个月的租金及港口设施使用费50%的减免。
“财大气粗”的上港集团日前响应上海市国资委《关于本市国有企业减免中小企业房屋租金的实施细则的》要求，同样表示将对租赁上港集团下属合并报表范围内分、子公司的自有性房产，且从事生产、研发、办公、商业配套等生产经营活动的非国有中小企业，在2020年6月30日之前，提交申请材料并经主体单位审核通过后可减免2020年2、3月的房屋租金。上港集团是国内港口中盈利能力最强的企业，2018年全年净利润为102.76亿元，减租对其的营收影响有限。不过对承受着更大盈利压力的其他港口而言，国内港口向下“减租”仍需更多的政策支持。
，对于在釜山、中国、日本域内航行的船舶，釜山港1年内限时给予共计50亿韩元(约合3，000万人民币)的运营奖励。支援金额将根据进入釜山港的所有船舶的合计次数与每家船公司入港次数的比例，逐一分配。，对于需要在其他码头中转的货物，给予部分运输费用补助，以此缓解船公司的经营负担。，由于疫情将导致吞吐量减少，将对吸引中转箱量的船公司扩大奖励力度。
除中远海运外，国内船公司多运营内贸航线。据港口圈了解，按照业务习惯，内贸航线中的南下货源会在过年期间储备大量年货，主要包括中储粮、库场煤炭、钢材等，所以在疫情前期内贸船公司在南下线路重的满载率波动相对较小。而内贸航线中北上货源主要是由华南出货的轻工业制品，受疫情影响大量工厂停工，其出货量受影响较大，箱量萎缩较大。总体而言，随着国内复工率不断提高，内贸市场相较外贸会更快复苏，内贸船公司受损失也相对较小。，国内尚未出台针对船公司的补贴政策。
总体而言，体制差异与具体面临的困境不同，是中韩两国港口应对新冠疫情措施不同的主要原因。减免费用与资金补贴同样都是手段而非目的，更重要的是如何让扶持政策全面、有效、及时地落实到港航业的每一个环节之中，而想要让牵一发而动全身的全球港航业从疫情的打击中恢复元气，全世界的经验都值得共享借鉴。?