中欧班列历经多年快速发展，开行城市不断增多，枢纽节点集聚效应初显，国际辐射带动作用不断扩大，已经由市场培育阶段发展到提质增效的关键阶段。要充分肯定中欧班列取得的成绩，客观看待中欧班列高速发展中的不足，不能以偏概全、因噎废食。政府有关部门要进一步发挥市场在资源配置中的决定性作用，加快完善相关支持政策，推动中欧班列实现高质量发展，使其成为“一带一路”精谨细腻的“工笔画”。
中欧班列成为“一带一路”建设极富成效的载体
由市场培育期转向快速发展新阶段。自2011年开行以来，中欧班列开行数量呈现爆发式增长，从当年开行17列，至2017年达到3673列，年均增速高达145%，其中2014年增速达到285%。自2017年以来，中欧班列开行增速开始回落。进入2018年，中欧班列开行数量达到6300列，比上年增长72%。
开行城市不断扩大，枢纽节点集聚效应初显。截至2018年年底，中欧班列国内开行城市已达56个，开行线路达到104条，形成了经满洲里、二连浩特、阿拉山口与霍尔果斯口岸的“东、中、西”三条主要通道。其中，部分大型中心城市目前已经实现了每周多班的常态化开行。2018年，成都、重庆、西安、郑州和武汉等5个城市分别开行中欧班列1591列、1442列、1235列、752列和417列，共计5437列，占全部班列的86.3%，成为中欧班列的大型枢纽节点，集聚带动效应开始显现。例如，西安通过与青岛、宁波等港口合作陆海联运，与襄阳等内陆城市和日本日通等企业合作开行等方式，进一步放大枢纽的积聚和辐射带动作用，实现了班列开行数量的快速增长。
国际辐射带动作用不断扩大，成为“一带一路”重要合作平台。中欧班列开行到达城市从最初的德国杜伊斯堡，到目前可通达境外15个国家、49个城市。其中，2018年到达德国杜伊斯堡的去程班列为1108列，到达波兰罗兹/德国纽伦堡的为649列，到达俄罗斯莫斯科的为238列，占全部去程班列的54%。从货类上看，班列去程货物涉及电子产品、纺织品、机械装备、化工产品等，回程货物主要为汽车及零配件、机械装备、日用品、食品、木材、纸浆等。可见，中欧班列已成为促进中国与欧亚国家实现优势互补、开展经贸合作的纽带和桥梁，初步释放了亚欧陆路物流和贸易通道的潜能，有力地促进了中国与“一带一路”沿线国家和地区之间的经贸合作。
服务主体培育初见成效，跨境物流服务体系初步形成。围绕班列开行，各地方成立了班列运营平台公司，为班列货物集散、组织开行提供了大量服务。班列的全程运输服务则分别由中国铁路总公司下属中铁多式联运公司和沿线国家的铁路企业合作承担。如经阿拉山口的班列主要由中铁与德铁（DB）下的跨欧亚物流公司（TEL）合作；经满洲里的班列则多与俄铁（RR）下的东方路桥公司（FELB）合作。，中欧班列开行也吸引了德国敦豪（DHL）、日本日通等一些大型国际物流企业参与，为境内外班列货物的集散、配送提供服务。由此形成了中外企业共同参与合作的跨境物流服务体系。
合作协调机制初步形成，统一品牌建设积极推进。为更好地促进中欧班列稳定开行和健康发展，2016年中国铁路总公司发布了《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》，并成立了中欧班列客服中心和调度台等运营统筹机构。此后，由有关部门和中国铁路总公司倡议发起，相继成立了中欧班列专题协调机制、中欧班列运输协调委员会和中欧班列运输联合工作组，分别从政策协调、国内平台企业合作、境内外铁路运输企业协作等方面，建立了交流和合作机制，开启了加强协商协作、创新合作模式的有益探索。，中国铁路总公司也积极推动中欧班列的品牌建设和宣传推广，在品牌标示、集装箱标准化等方面维护好中欧班列品牌的一致性，努力将中欧班列品牌打造成“一带一路”建设名副其实的“金字招牌”。
客观看待发展中存在的问题
中欧班列开行取得了良好成效，但在高速发展过程中，也暴露出一些问题。客观分析问题成因，值得有关部门关注和思考。
一是开行站点分散。目前中欧班列开行以城市为主，采取“点对点”直达方式；境内外开行和到达共百余个城市，通过仅有的“东、中、西”三条主要通道进行连接，造成班列线路高度重叠。伴随班列数量的快速增加，三个边境口岸和欧洲境内各换装口岸的换装作业能力已经到了超饱和状态，大量中欧班列滞留口岸，形成日益严峻的口岸拥堵问题。因为我国和欧洲大陆铁路是标准轨距（1435毫米），俄罗斯、哈萨克斯坦等独联体国家为宽轨（1520毫米）。中欧班列途中需要两次换轨，即需要在满洲里、二连浩特、阿拉山口和霍尔果斯等边境口岸进行换装或换轨作业，从我国的标准轨换到独联体国家的宽轨；再在波兰等东欧国家边境口岸进行二次换装或换轨作业，从宽轨换为欧洲的标准轨。
二是缺乏充足货源支撑。在国内开行中欧班列的56个城市中，除重庆、成都、武汉、郑州、西安等中西部地区的大型中心城市和苏州、义乌等东部地区经济发达、产业集群密集的城市外，多数城市不具备雄厚的产业基础和充足的货源优势，无法满足每列41个集装箱、每周1班或数班的常态化开行要求，部分中欧班列去程存在难以形成整列问题。从回程班列来看，境外城市的产业基础和国际贸易水平参差不齐，货源少且比较分散，缺乏稳定货源支撑。
三是各地运价补贴影响了班列市场有序发展。为积极参与“一带一路”建设，打造新开放平台和国际通道，培育中欧跨境铁路运输市场，各地政府给予班列开行政策支持是十分必要的。但近年来，部分城市政府不考虑当地交通条件、产业基础、地方财力等因素，采取大力度补贴推动班列开行，引发开行城市之间争夺货源，一定程度上扭曲了市场供求格局。
四是沿线国家存在基础设施和服务能力瓶颈。沿线国家，特别是独联体国家和中东欧国家铁路运输设施较为陈旧，换装作业和通行能力不强。以波兰马拉谢维切口岸为例，作为欧洲大陆与俄罗斯铁路对接的最主要口岸，换轨设施基本是上世纪六七十年代建设的，作业能力为每天2至3列。从2013年中欧班列开行以来，经马拉谢维切口岸过境列车从平均每周1列到2018年上半年平均每周25列，口岸通行及换轨作业能力已经饱和，口岸拥堵问题开始显现。
转变开行方式，大力推动提质增效
为推动中欧班列高质量发展，需要进一步推动中欧班列转变开行方式，进一步完善中欧班列支持政策，促进中欧班列提质增效。
第一，以大型枢纽为核心，实现从“点对点”向“枢纽对枢纽”开行方式的转变。充分发挥中欧班列大型枢纽的集聚辐射作用，逐步减少“点对点”直达开行，形成“枢纽对枢纽”的班列开行新格局。鼓励中小城市与大型枢纽城市对接，采用“公转铁”“水转铁”等多式联运方式，促进货源加快集中积聚，进一步提升大型枢纽城市班列运输规模和开行密度，优化开行线路，实现中欧班列稳定运营和高效发展。
第二，进一步聚集国际货源，促进班列双向均衡发展。更好地利用中国国际进口博览会等平台，积极与沿线各国的大型生产制造企业、贸易企业、物流企业对接并开展合资合作，搭建覆盖贸易、物流、制造等多领域、多层次合作网络，推出“定制化”“定时化”等多样化班列服务，打造中欧班列的国际供应链体系，提升班列回程货源的聚集和整合能力，促进班列双向均衡发展。
第三，建立根据运量规模的价格浮动机制，促进国际通道铁路运输价格下降。充分发挥中欧班列运输联合工作组的作用，加强与沿线国家铁路运输的沟通协调，促进境外运输价格进一步合理下降。与此，继续推进铁路货运价格改革，建立根据运量规模调节的价格浮动机制，进一步促进中欧班列主要通道的运价水平，降低物流成本。
第四，转换补贴思路，由补运价转向补短板。科学制定补贴项目与补贴标准，明确补贴退坡时间表。将以运价为重点方向的补贴转为对物流短板建设的投入和支持。如加强联运转运衔接设施建设和信息化水平，提高一体化转运衔接能力和货物快速换装便捷性等。
第五，充分借助国际金融组织力量，改善沿线基础设施。借助丝路基金、亚洲基础设施投资银行等国际金融组织贷赠款，对沿线国家铁路、口岸等基础设施进行改造升级，推动区域间交通基础设施连通，为中欧班列境外稳定运行提供支撑。