中欧班列是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及“一带一路”沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。2011年3月19日，首列中欧班列(重庆—杜伊斯堡，渝新欧国际铁路)成功开行。截至2019年6月底，中欧班列已累计开行超过16000列，通达欧洲16个国家53个城市。
国铁集团相关负责人对《环球时报》表示，在市场培育期，造成中欧班列空箱运输的主要原因之一是，各地尤其是重庆、成都、郑州等推出班列服务较早的城市，为提升开行规模、提高枢纽地位而急于揽货。如重庆在2016年曾提出“天天班”，但当地货运量并不能支撑每日都开行的密度。虽然这样的安排为当地客户带来便利，保证货物随时发运，并吸引其他地区货源从重庆搭乘班列，但在培育期之初，确实曾导致重箱不足、空箱补的问题。
第二，中欧贸易不均衡，导致大量空集装箱滞留欧洲。由于欧洲没有能和“世界工厂”对等的货物出口规模，大量从中国抵达的集装箱在交付货物后以空箱的状态停留在欧洲的港口、车站等运输节点，不时需要将空箱成规模地运回国内。这个现象不只是班列要面对，海运也面临同样问题。，在中欧班列新线路开行测试期间，相关方面为降低试运风险而有意加挂空箱。
第三，部分国家、地区缺少空集装箱，中欧班列通过向这些地区运输空箱，填补了市场需求。比如俄罗斯西伯利亚地区原本贸易量不多，没有太多空箱资源。在中欧班列业务开拓俄罗斯木材市场的2018年上半年，部分国内城市向这一地区输送空箱，出现整列列车搭载空箱运输的情况。不过此类市场需求并不持久，目前随着部分欧洲、俄罗斯及蒙古国空箱资源逐步被运送到西伯利亚地区，从我国向这一地区大范围输送空集装箱已无必要。
主要城市去程班列重箱率均超过94%
从2018年开始，为提高中欧班列资源利用率，更好地保证国家外贸物资运输需求，国铁集团对去程中欧班列采取了限制空箱数量的措施，规定每列班列所载空箱最多不超过总运输量的10%。国铁集团相关负责人对《环球时报》记者表示，在去年12月中欧班列运输协调委员会通过的《中欧班列质量指标评价体系》中，将重箱率（指报告期内中欧班列发送箱中重箱所占比率，可反映班列运力利用及货源充足程度）列为12项衡量班列质量指标之一。上述措施取得了良好效果。有的运营企业在相关规定的倒逼下，主动寻求技术创新与合作。，随着回程货源开发拓展，回程班列重箱率也稳步提升。例如，2019年2月，成都班列公司在中德两国铁路的大力支持下，开行了从德国纽马克至成都的单件重量达19.5吨的磁悬浮轨道梁定制中欧班列，开创了中欧班列运输大型笨重货物的先河，进一步丰富了回程货源品类。
国铁集团提供的数据显示，2018年去程班列重箱率达94%，回程班列重箱率为71%；2019年上半年，去程班列重箱率达98%，回程班列重箱率为82%。2019年上半年，重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、西安等7地的去程班列重箱率均超过94%。此7地的班列数量占全国开行数量的73%。“这些数据表明，去程和回程两类班列的运力利用、货源充足程度均得到明显提升”。国铁集团负责人表示。
“钢铁驼队”日益壮大
上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受《环球时报》记者采访时表示，亚欧陆桥上原本有路无车，中欧班列是中国的一项创举。与海上贸易只管两边不问中间的运输方式不同，中欧班列的开行需要协调沿线十几甚至二十几国的海关、检疫、税务等部门，能成功开行体现的是共建理念的落实，中欧班列已成“一带一路”的名片。“在技术创新的，相关法律法规也要同步，跟上发展需要。”孙章表示，受中美经贸摩擦影响，中美贸易不断萎缩，中欧贸易未来将发挥替代作用。在这种大趋势下，中欧班列将迎来一个“量质并重”的新阶段。“相信随着蛋糕越做越大，各地货源会越来越充足。”
中国现代国际关系研究院世界经济研究所研究员陈凤英表示，中欧班列的下一阶段发展应该强调高质量。“班列服务对中国和世界都带来很大益处，但各地要避免把班列搞成政绩工程，应注重班列开行的经济合理性。”