一、物流业近几年进步明显，GDP比重从18%下降到14.9%
近年来，物流业降本增效效果比较明显，物流费用占GDP的比重从从前几年的18%下降到15%以内。但中国物流本质上还是要解决物流成本优化的问题，而核心在公路。公路占货运比重约为79%，运费总量在75%以上，如果中国公路不解决，对我们中国所谓的物流成本取得明显下降几乎非常难。前几年，电商物流是我国物流发展的亮点，2016年电商物流市场大约5000亿左右，与5万亿左右的公路物流和11万亿的全国物流总费用相比，仍有不少差距。如果我们不重视公路，很难降低物流成本。
二、集约化水平仍不足，造成今日物流企业困境的根本原因
在公路物流方面，十年前和十年后问题的基本一样。虽然物流数据有所改善，但物流整体格局和局面并没有改变，核心问题仍然是中国公路物流集约化水平比较低。由于它的进入门槛很低，近几年物流企业从业者或者是企业数呈逐步增加的趋势，市场分散程度并没有得到改善。如果不解决集约化的问题，物流降本增效无从谈起，公路物流集约化还需要我们探索。
中国经济发展呈现L型，目前还也没有从L型走出来，我们的客户实体企业还处在相当困难的经营局面之中。虽然今年7万亿流动性资金释放有所改善，实体经济的基本面并没有得到根本改善，实体经济面临着对各资源要素成本上升的压力，物流成本上涨压力依然很大。
三、好消息园区曾是被叫嚣 “革命” 的对象，现在是“香饽饽”
自2012年起始的“互联网+”物流热已经持续五年，数百家企业获得规模不等的融资，但目前仍然活着的互联网+创新创业企业不到100家，融资融到C轮的不到20家。纯线上的企业尸横遍野，线上车货匹配的平台和“一公里”的创业企业为“重灾区”。纯跨界的创业企业纷纷成了“先烈”，留存的主要还是有物流从业背景的创业企业。幸存的“互联网+”创新物流企业基本都认识到物流园区的价值，认识到现象的价值，认识到“互联网+物流”发端于线上决战于线下这样一个符合物流行业本质的残酷现实。但仍然活着的互联网+物流的创业企业大多经营性收入<亏损额，收入实现非常困难。我们认识到纯线上的虚拟经济在物流行业没有前景，物流园被重新认识，物流的线下场景不可或缺。活着的“互联网+”物流创新创业企业纷纷投资园区或者拓展园区，这从方向上来讲是值得比较可喜的事情。
四、坏消息园区投资热方兴未艾，园区局面没有根本变化，甚至恶化
园区投资热方兴未艾，园区局面并没有因为过去这几年的创新实践有根本的变化，某种意义上来说甚至恶化。2012年全国物流园区754家，2015年普查1261家，估计2017年在1700家左右，到2000家指日可待。这是由于土地变性难和两年内必须开发的限制，商业地产和产业园地产越来越难，越来越多的企业将存量的土地开发成物流园区以保土地增值，物流园区的数量增长还会持续增加。但考虑到金融风暴以来公路货运吨位数增长有限，而园区增长速度过快，园区规模不断扩大，园区供过于求已成物流业的“新常态”。而这些投资商缺乏对物流园区的理解，特别是流动型园区，大量的新园区由于缺乏经营能力和园区网络的互联互通经营，出现零租金都招不到商的局面。虽然目前国际资本对中国物流地产投资也是非常看好，他们对流通型园区的经营能力和增值上是缺乏把握的，具有金融和资金运作能力的资本投资的热点在专业性园区如“冷链”园区，或者继续在仓储地产上，而在流动园区的投资商基本很少，所以我们现有园区收购并购机会并不多。
五、现有物流园的境况和五年前没有根本改变，很多园区做了很多积极的主动的尝试，但效果一般
在这里我想重复强调的就是现有园区的境况和五年前没有根本的改变，很多园区在互联网浪潮里边主动或者被动做了很多尝试，坦率讲效果一般。这是2012年参加年会时放的一张PPT，这下边的内容到今天为止天地汇的战略情报部门对国家和行业的投入分析做了分析，没有根本的变化。
没有根本变化的原因还是物流园区几乎是作为物业存在，而不是作为流通的节点存在，这是一个很现实的困境和问题。在物流转型升级的过程中，园区如何定位和发展，需要园区投资者正视和思考。
六、干线流转效率的提升是现阶段“互联网+” 物流创新创业的主要甚至方向和突破口
我们必须要知道，任何一个创新必须要解决行业痛点，在物流行业其实只有“4+1”的机会。个环节就是所谓的交易环节，也就是车货匹配环节。个环节是仓库作业环节，第三是提送货环节，第四是干线运输环节，针对这四个环节进行“互联网+”创新，都存在所谓的机会。我提出车货匹配是伪命题，因为交易环节占整个成本只有5%，优化空间不大。比如成都到上海，一辆车的运费1.2万，配货费其实就五六百，而且其中还有层层代理，五个百分点的优化空间很难撬动这个行业。2012年时，我也提出“一公里”创业也是伪命题，因为干线集约化没有解决，货量不足就无法难以使一公里的效率提升。其不是没有空间，而是前提条件没有满足。现在做“互联网+一公里”时机就要好很多，五年前在这部分创业的企业还存活的不多。第三是物流仓库，但很难做到仓库的交叉作业，提成效率，而且这部分成本只占整个成本的8%，提升空间有限。天地汇的选择是做干线，但如果天地汇在这个行业不能创造20%的价值，这个创业将非常艰难。阿里的成功是因为去中间化去渠道，使成本降低了30%。
七、流转效率的优化行业整合的重点，这必须重构行业的主体和定位，但行业整体无法承受高投入来实现转型
公路行业六大成本结构是人力、燃油、路桥、仓库租金、配送、车辆，哪些成本是有优化空间?人工成本节节攀升，十年前我进入这个行业800块工资还要托关系才能来，现在5千块他都不愿意来。路桥费和燃油费，大家都差不多。仓库租金占成本的比例约为10%。配送这个领域不说了，现在的配送成本比原来相比是提升的，在十年前我们送一票货30-50元，现在是80-160元。车辆，中国车辆平均行驶里程1.2万公里，国际市场平均一辆车每月是3-4万公里，因而它根据车辆运输趟数进行分摊的，车辆有优化的空间。
所以天地汇选择的商业模式，就是依托园区作为物流节点，实现跟其他园区的节点的互联互通，解决干线运输的效率和车辆流转效率问题，这就是天地汇的商业模式。由于我们非常专注在物流这个低毛利的行业，竞争极度白热化的行业，坚决走流转效率之路，天地汇这几年的发展势头非常快。
八、核心思考物流园区在行业转型升级创新实践中扮演什么角色?
物流产业创新发展要解决集约化的前提，而物流园区是实现物流资源集聚的重要载体，为物流业转型升级创造了的条件。物流领域不研究流转，而想通过其他的渠道，包括标准化来解决，我认为都难以实现。欧美装载率是70%，我们100%的装载率都不能赚钱，我们要超载超限才能赚钱。国家三令五申，路警也非常卖力，各种罚款满天飞，照样超限超载，这就是这个行业的现实。物流园区在物流资源集聚上是非常重要的载体，这是我们的优势，必须牢牢把握，园区集聚更多的资源就能更好的发展。
物流产业的网络化布局进入关键期，园区作为单点存在，实践证明是不堪一击的，“通道+枢纽+网络+平台”成为物流业转型升级的重要战略方向。物流园区在新时期面对必须思考的两个问题，谁想通谁解决，就谁主动谁胜利。，物流园区在流转效率优化上扮演什么角色，如何扮演?这物流行业转型升级的根本问题，物流园区作为节点和网络上的一环，不能绕开物流行业的本质使命。，物流园区在物流行业生态化发展方向上扮演什么角色，如何扮演?物流园区在产业转型升级生态化创新中扮演发展什么角色?又怎么去扮演?所以前面的问题是思考融入大环境大格局，后面是思考生存下来怎么赚钱。
公路港园区在物流网络中与其他公路港实现有价值创造的“互联互通”是必须面对的课题，但现有绝大多数依托园区的“平台”对园区互联互通的能力普遍没有经验，甚至缺乏认识。而天地汇的团队，在网络化运作、流转效率的优化，生态集成等等方面，天地汇在国内优势明显，希望能够帮助到大家。对天地汇来说，园区在目前这样的机会是时不我待的，也是机不可失的，天地汇愿意与全国物流园区的投资老板和从业者一起，为全国的物流园区提供的平台服务。