“建设长江经济带，要注重发挥水运运量大、成本低、节能节地的优势，抓好综合立体交通走廊建设。”近期的一次国务院常务会议提出，要部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带，讨论通过《物流业发展中长期规划》。
几乎同一时间，湖北省交通运输厅和武汉市交通委员会联合在北京召开评审会，“武汉建设国家物流中心战略研究课题”获得通过。根据课题内容，未来5至10年，武汉将借鉴美国中部物流中心——芝加哥发展经验，建设长江经济带、服务全国、对接国际的现代物流体系，成为具有国际水准、国内的现代国家物流中心。
武汉，一直被誉为“东方芝加哥”。当这座城市又一次站在优势与机遇的交接点上，该如何在国家物流中心建设上发挥的优势?又该怎样借鉴芝加哥模式?
长江经济带机遇
《物流业发展中长期规划》及综合立体交通走廊建设给湖北省及武汉市带来了机遇。
多位专家认为，湖北以其区位和正在完善的立体交通网络拥有天然的优势，正在建设国家中心城市的武汉市也随着长江经济带战略的布局进一步彰显实力。
在湖北长江经济带上有武汉、黄石、宜昌等8个市州的48个县市区，贯穿东西，国土面积5.4万平方公里，占湖北省总面积29%，人口占全省48%以上。湖北以及武汉在国家长江经济带发展中的支撑作用，愈显重要。
武汉市也是中国中部地区海陆空交通的重要连接节点，首批综合交通枢纽试点城市、全国综合性物流节点城市、长江中游航运中心、全国铁路四大枢纽之一，被誉为“祖国立交桥”。而武汉长江中游航运中心的发展建设也已上升为国家战略的重要内容。
湖北省交通运输厅厅长尤习贵表示，湖北地处综合交通的中心，具有独特的交通区位优势，建设“祖国立交桥”，武汉则是圆心，应该在交通运输建设管理各个方面走在全省前列。现在湖北已初步形成“支撑中部，服务全国”的“大交通”枢纽格局。
根据湖北省交通运输厅数据显示，截至2013年，湖北省港口吞吐能力、集装箱吞吐能力分别位居长江中上游位和位。全省高速公路里程达到4333公里，形成至湖北省内城市0.5-2小时，至长三角、珠三角、环渤海、成渝等全国重要经济区3-4小时快速客运交通圈。武汉“米字型”高铁网初步形成，天河机场三期综合保障楼工程主体结构完工，并新开武汉-巴厘岛航线、武汉-香港货运航线。
事实上，自2012年以来，湖北省交通运输厅就主导提出建设长江中游城市群以及国家交通运输示范区，打造“祖国立交桥”。
2013年9月，国家发改委联手交通部启动《依托长江建设中国经济新支撑带指导意见》起草工作，长江黄金水道成为非常重要的基础。根据长江航道局2013年工作会议，国家也将投入巨资进一步释放长江“黄金水道”的航运潜力。
不过，湖北省对航运的要求和认识显然不止于此。“按照国家要求，到2020年，安庆到武汉航道的水深将达到4.5米，而我们的要求则是6米深度，使得万吨轮可以到武汉。”湖北省社会科学院副院长秦尊文说。
记者从湖北省交通运输厅获悉，湖北将尽早启动武汉至安庆6米、武汉至宜昌段4.5米航道整治工程前期工作，打通长江中游城市群与“长三角”经济区水运大通道，力争“十三五”开工建设，实现万吨级海轮常年直达武汉。
“武汉需要发挥自身铁、水、陆、空、管道等运输方式齐全的优势，武汉还是国家战略的主轴节点，是长江经济带、京广经济带的交叉节点，开发主轴就是工业化与城市化的主战场。”秦尊文说。
他还认为，武汉长期与长江上下游地区开展密切合作，要充分发挥阳逻港作为启运港退税的政策优势，加强与上海国际航运中心的密切合作，真正发挥中部地区通江达海的优势。借鉴上海自由贸易试验区经验，将阳逻港、东西湖保税物流中心、东湖综合保税区等资源整合起来进行“区港联动”。
冲刺国家物流中心
完善的交通是实现物流的基础。根据《物流业发展中长期规划》，2020年中国要基本建立现代物流服务体系，提升物流业标准化、信息化、智能化、集约化水平，提高经济整体运行效率和效益。武汉建设国家物流中心的课题近期也获得通过，可谓恰逢其时。
作为中国经济地理中心，以武汉市为核心，500公里范围可以辐射郑州、南京、长沙、合肥、南昌等中部主要城市;1000公里范围可以北上京津、南下港澳、东进上海、西入川渝，涵盖全国总人口、GDP、工业总产值90%以上。
根据测算，与沿海地区相比，由武汉分拨至南、北、西、东的货物运输距离可平均节省20%左右(近千公里)，平均降低物流费用4%，节省24小时物流时间。另据武汉苏泊尔公司测算，从武汉运送产品，向北、南、西运输，比杭州缩短750公里，运费摊到每件产品中，可节省1%的费用。按企业年产值30亿元计算，每年可节约运费3000万元。
近年来，武汉市的物流格局正逐步丰富并常态化。
6月11日，东风公司1200台轿车在中铁联集武汉中心站装车，于17日搭乘第5趟“汉新欧”专列运往俄罗斯，预计20天后到达，比水运省时近1个月。“汉新欧”亚欧铁路国际货运专列的开通，是武汉市继国际航空、江海直达航线之后开辟的一条武汉直达欧洲的陆上货运大通道，更加方便引进欧洲机电产品、汽车整车及零部件、工程设备、医疗设备等高附加值产品。这是“汉新欧”专列开通以来，次运送汽车。
现在，“汉新欧”铁路货运班列进入常态化运营逐步进入成熟阶段，并已在哈萨克斯坦设立中亚代表处。
武汉市交委提供的资料显示，铁路运输成本比水运要高出2至3倍，比如一个集装箱，走江海直达需4500美元，走“汉新欧”铁路通道则要12000美元，但前者需50天，后者仅需20天。
目前，为减轻企业成本，武汉市专门建立补贴机制，结合武汉至欧洲国际集装箱铁路、水路两种运输方式之间的差价，对“汉新欧”物流公司组织运输的集装箱，对每标箱进行定额补贴，5年内保持不变，具体补贴金额一年一定。
不过，湖北省统计局副局长叶青认为，尽管武汉在铁路运输、公路运输，以及水运方面非常完善，但航空运力依然不足，缺少可以支撑运输来往的货物，“是不是可以参考‘汉新欧’来发展航空运输?”
2013年，武汉天河机场旅客吞吐量1570万人次，货邮吞吐量12 .9万吨，进出港航班仅为芝加哥奥黑尔机场的13%，旅客量仅为后者的18.7%，货运量仅为后者的7%。奥黑尔机场拥有30条航空货运航线，200万平方英尺的空运货物处理空间，而武汉仅开通至香港的航空货运航线和至印度德里的不定期航空货运航线，空运货物处理货场面积还非常有限。
“武汉的陆运和水运都处在非常有利的地理位置，尤其是高铁使得武汉客流量排在全国前列，目前空运还不发达，对一些远程且时效性高的物流需求难以满足。”武汉眸博科技有限公司CEO蒋明说，作为国家物流中心，航空运输不可或缺。
蒋明原在美国硅谷打拼，在业界也小有名气，2012年回到武汉创业。他对芝加哥和武汉的交通物流发展深有感受。
对标芝加哥
武汉国家物流中心的步伐已经迈开，其对标城市就是美国芝加哥，目标是建成国内的现代国家物流中心。
“武汉建设国家物流中心战略研究课题”的美方参与者——芝加哥市长顾问、南城经济发展规划战略部部长雷吉·格林伍德表示，芝加哥于1980年从综合交通枢纽向物流中心升级，也经历过产业转型与发展平衡阶段，与目前武汉的现状很相似，借鉴价值很高。
“孙中山先生早在《建国方略》中就特别重视武汉，寄望武汉建成略如纽约、伦敦之大，建成‘东方芝加哥’，大武汉的美名由此而来。武汉对标芝加哥是在综合历史发展、实践进程，特别是地理位置和交通区位优势上比较后作出的参照选择。”湖北省交通运输厅厅长尤习贵表示。
芝加哥位于美国中西部，被称为“美国的动脉”，是美国的铁路枢纽，美国中北部30多条铁路线的集结点于此，并有12条公路干线经此，是州内公路系统的中心，也是世界上的一个内陆港口，又是五大湖地区重要湖港，船只可经伊利运河或圣劳伦斯河出海。市内有3个重要机场，其中城西北的奥黑尔国际机场也是美国面积、客运繁忙的机场。
早期，芝加哥城市发展充分利用其战略性地理位置，成为联系中西部地区农民和东海岸制造商之间的交通纽带，随后成为区域性和国际性物流中心，至今芝加哥仍在美国经济发展中发挥着举足轻重的作用。
课题组认为，芝加哥在物流和运输方面形成竞争优势，完成从交通枢纽到国家物流中心的转变共经历了两个阶段。
是从1830年到1980年以前，是其成为全美综合交通运输枢纽和货运中心的发展阶段。则是从1980年至今，芝加哥从综合交通枢纽和货运中心转型为物流中心。这种转型，一方面与美国乃至全球经济发展格局的变化有着密切关系，另一方面是因现代信息技术以及集装箱等现代运输技术的发明和大量使用，推动交通运输方式从各种运输方式的专业化发展，向以多式联运为核心的多种运输方式一体化发展转变。
课题组认为，芝加哥之所以能成为美国多式联运的中心是多种因素相互作用的结果，其中关键因素之一是政府政策。加上制造业和物流产业不断发展壮大，物流产业集群的其他配套产业也相互依托，进一步增强了芝加哥物流产业集群的发展。
“5R”优势
武汉是全国铁路、公路系统承上启下的枢纽城市，也是主要的内陆港，并紧密连接沿海发达城市和西部发展中地区，一如芝加哥发展初期承担着美国中西部地区和纽约之间的纽带作用。
“目前，武汉所面临的问题和机遇，与上世纪80年代中期的芝加哥很类似。”武汉市物流局物流处副处长胡向东表示，但从与芝加哥对标的角度来看，武汉市的差距较为明显。
例如，全美大约有四分之一至三分之一的货运量发自、运往或途经芝加哥地区，芝加哥铁路货运处理量约占全美的50%，每天进出站列车达1200车次，每天货场之间的卡车运输达到3200车次。武汉市的物流总量规模则有待提升。
不过，蒋明认为，严格来说芝加哥不在中部。从区位上比对，武汉更加有优势。
“从历史上看，芝加哥和武汉都是充满辉煌的城市，从地理位置和历史地位讲，把武汉比作芝加哥是比较恰当的。”蒋明认为，站在辐射大半个中国中部核心交通枢纽的重要节点上，武汉具备承担更宏大物流产业的能力。
蒋明认为，武汉光谷已经不是单一的光产业，而是具备信息技术和生物医药等产业的综合高新技术科技基地。物流对其他产业结构的影响不言而喻，从京东依靠物流能突破阿里巴巴的以及顺丰进入电商行业让马云如此紧张等方面，都说明了物流对相关行业的巨大支撑甚至决定作用。，武汉作为国家物流中心的发展，必然会带动需要物流做支撑的其他行业的相应进步。
按照湖北省交通运输厅规划，武汉借鉴芝加哥物流中心发展经验建设国家物流中心，需要根据自身条件和比较优势，充分发挥航空(Runay)、公路(Road)、铁路(Railay)、水运(River)、人力资源(Human Resource)等方面的5R优势，发挥龙头城市的带动作用，推进现代物流业快速发展。
“我个人感觉，其实国内的物流在硬件设施等很多方面甚至超过了美国，差距主要还是体现在服务观念上。不过，现在这种情况正在向好的方向发展。随着时间的推移，武汉和芝加哥的差距会逐渐缩小甚至超越。”蒋明说。
在他看来，随着高铁的发展，武汉已经成为中国实质的客运中转中心，只要地方政府把握机会执行到位，武汉作为国家物流中心的地位确立是迟早的事。
信息化亟待提升
物流产业的完善，硬件只是基础，服务上的提升则靠软件。
“武汉的区位和交通优势，对哪个物流企业的战略布局都非常关键。”满意通达(北京)软件技术有限责任公司CEO徐磊认为，布局武汉对物流企业来说是非常重要的棋子。目前，满意通达已与武汉市中运通国际物流公司签署战略合作协议，这标志着智慧物流项目正式落户武汉。
作为全国集散中心，武汉一直以来是物流企业的“兵家必争之地”，其城市圈现代产业体系和产业集群的快速发展吸引了来自全国的物流企业布局。截至2013年，全市共有各类物流企业3000多家，其中3A及以上物流企业70家。全球知名四大快递企业UPS、FedEx、TNT和DHL，国内知名物流企业德邦、顺丰、中外运、宅急送、TNT天地华宇、菜鸟网络等已进驻武汉;苏宁易购、亚马逊、京东商城等电商企业都在武汉设立了中华区总部或全国营运中心。
不过，在徐磊看来，总体来说武汉物流服务以及信息化水平并不高。
从武汉市的物流地位来看，武汉市的物流总量规模尚未达到全国水平，还较大幅度地落后于国内物流发达地区或城市，其在全国运量中占比总体不高，除铁路外，公路、水运及航空在全国运量中的比重均低于2%。，物流服务功能较为单一，多式联运、供应链管理等现代先进物流方式也发展缓慢。
胡向东坦言，现在武汉各个交通枢纽之间，不同交通方式的衔接还没有做好，信息没有完全打通。
“比如港口和铁路之间要通过公路来转运，这样的格局不仅增加了成本，还形成了‘物流信息孤岛’。例如港口和机场都有自己的信息系统，但彼此间没有连接，相互供需情况不了解，没有形成合力优势。”胡向东认为，武汉需要在规划层面统一衔接，整合物流资产，实现港口、铁路中转站、物流园区和机场的货运衔接和信息共享。
作为湖北地区知名的物流企业，中运通国际物流公司覆盖了湖北及全国重要城市。现在，该公司与满意通达联手完成“四网一体”的战略转型。所谓“四网一体”，按照协议，双方将合力打造智慧型第三方物流体系平台、多式联运转运平台和电商物流产业聚集示范平台，以及全国的信息化网点可视化布局平台。
“武汉本身在物流方面的价值很高，只是潜力还没有被挖掘出来，主要问题在于物流信息流通性不强，效率比较低。”徐磊认为，现在物流行业的很多投资者对物流还不是太了解，比如有些地产商，他们发展物流就是大肆“圈地”，“问题在于购进这么多的地，却彼此缺乏衔接性。传统的投资者都希望借房地产发家，缺乏物流经营观念。”
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