在浙江，繁荣的大型专业市场、产业基地、外向型经济产生的大量物流需求，公路货运平台起步较早，发展成熟，如依托中国小商品市场发展起来的义乌江东、江北货 运市场，依托温州鞋业、服装、五金等产业的瓯海货运市场，杭州石大路货运市场以及萧山传化物流基地等等，几乎每个地市都有服务本地经济的公路货运平台。
其中传化物流在多年探索实践基础上，创造了“公路港”物流平台模式，定位为物流平台集成服务商，成为公路货运平台的标杆企业。该模式一是以构筑实体平台为载 体，将物流企业和社会车辆纳入到平台，形成一个分工明确、组织化运作的大型物流“联盟体”，在“物流企业创业发展难、工商企业物流业务外包难、社会车辆停 车配货难”这三难问题上得到了有效的解决。
二是以信息化为依托，通过实体平台和虚拟平台的有效结合，建立诚信体系，为物流供需双方提供便捷、安全、的“车货匹配”交易平台。三是在此基础上，以综合服务为保障，为物流企业、社会车辆提供一站式服务。
，目前公路货运平台模式的发展仍存在诸多问题。，普遍缺乏对公路货运平台模式的认识，货运平台作为基础性、公益性项目，类似于公路、机场、码头，是城际之间物资流通的有效载体，更是区域经济发展的有效支撑体，不能简单的以工业招商项目来看待和引进，并设置很多条件和要求。片面强调容积率、投资强度、项目产出等硬性指标，致使公路货运平台项目落地难、地价贵。
在浙江省内某些地区，参照工业用地招牌挂物流用地价格基本在60万元/亩以上，部分物流用地出让价格甚至超过100万元/亩。物流用地价格持续上涨，一些物流企业不得不购买商业用 地用于物流基础设施建设，导致投资成本大幅上涨，企业投资回收期大大延长，削弱了企业的市场竞争力。
，缺乏以政府为指导的公路货运平台的建设运营标准体系。目前我国还尚未建立货运平台模式相关的建设和运营标准，在规划、建设、运营、服务和信息化等多方面都缺乏相关标准。
支持货运平台的“一事一议”优惠政策未真正落实。根据萧山传化物流基地的运营情况，收入来源主要分为三大块，物业出租、车辆停放以及政府补贴，每年收益仅在6-7%。对于此类公共型平台，如果缺少了政府的支持，其运营的可持续性是令人堪忧的。从当前的状态看，货运平台项目的实施，特别是在土地、税收、投融资和交通运输管理等方面，还有许多政策障碍，影响了该模式连锁复制、真正落地。
公路货运平台的建设，资金投入大、回收周期较长，在政府层面，建议在投资、建设、运营三阶段给予相应的政策支持。
投资阶段政府对纳入规划的平台项目，在土地指标、土地价格等方面给予相应的支持;建设阶段货运平台的资金投入高，政府在项目融资、建设规费减免、投资强度等方面给予政策优惠，结合项目实际情况给予相应的标准支持;运营阶段鉴于物流率低，尤其是“营改增”政策实施，一定程度上带来了成本增加，建议政府在项目运营过程中，给予相应的财税支持。
对于企业自身而言，货运平台的物流效率提升，在于网络化运营，重点应考虑构建以信息化为核心的虚拟平台，若干个实体平台的全国网络，方式可以投资自建、合作联盟等，并形成一整套的服务和规范的 管理体系，集聚各类物流企业、社会车辆，提升入驻物流企业的运作水平和经营效益，服务各类制造企业，促进平台的自身转型升级。
如传化在萧山、成都、苏州的三个公路港项目已建成投入使用，省内的富阳基地已完成主体工程建设，衢州传化公路港项目正式签约，网络化运营已初具规模。建议政府能出台相应的政策措施，建立物流基础信息网络和信用体系，实现物流各个环节和各业务系统之间的跨行业、跨部门、跨区域的互联互通，为运输企业、营运车辆以及社会公众提供优质的物流信息服务。
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