顺丰的发展是整个物流业发展的缩影。而对于已经错过了进入期的航空货运企业来说，如何面对物流这一仍在快速发展中的行业，如何分享物流成长红利，成为其当下的重要课题之一。
物流市场方兴未艾
近年来我国物流业发展很快，2013年社会物流总量达到197.8万亿元，比2005年增长3.1倍，按可比价格计算，年均增长11.5%;全国物流业增加值为3.9万亿元，比2005年增长2.2倍，年均增长11%;物流业增加值占国内生产总值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服务业增加值的比重达到14.8%。
即便如此，我国物流发展水平与国外先进国家相比还有很大差距。需求旺盛和经济持续高速增长只确立了中国的物流大国地位，但远非强国。2014年，全球物流企业只有4家来自中国。对比美国、德国等西方发达国家，我国物流发展存在物流成本过高、管理水平落后、企业实力相对较弱等问题。以物流成本为例， 2013年中国社会物流费用与GDP的比重为18%。而在西方发达国家物流成本占GDP比重约为8%~10%。
由于物流业对经济结构转型升级起重要作用，每1单位GDP需要3.48个单位的物流总额来支撑，社会物流总费用与GDP的比率每下降0.1个百分点相当于新增经济效益500多亿元。近年来政府高度重视物流业发展。9月，国务院常务会议宣布要开放国内快递市场，推动内外资公平有序竞争，加大物流业改革开放力度，规范物流市场秩序，倒国内物流企业改善经营管理、提升服务水平。10月，国务院又发布了《物流业发展中长期规划(2014-2020)》，显示国家正加强物流业发展战略顶层设计，进一步加大了对物流业的扶持和引导，以拉动我国物流业发展上升到新层次，促进国民经济发展效率提升和结构升级转型。
而《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》明确提出“鼓励物流企业通过参股控股、兼并重组、协作联盟等方式做大做强，形成一批技术水平先进、主营业务突出、核心竞争力强的大型现代物流企业集团，通过规模化经营提高物流服务的一体化、网络化水平，形成大小物流企业共同发展的良好态势”，则为我国航空货运企业做大做强提供了难得的机遇。
航企进入面临挑战
不过，航空货运企业要想分享快速成长的物流市场的红利，并不是一件容易的事。
中国航空运输协会理事长李军早前告诉记者，我国航空货运虽然有了较大发展，特别是近几年更加得到重视，企业和政府部门都采取了不少措施，但总体来看还比较落后，还处在传统货运向现代物流转变的起步阶段。
“主要存在着5方面的问题。一是规模较小。虽然我国航空货邮总周转量居世界第2位，但国际航线仅居第4位，甚至排在阿联酋和韩国之后。国内航线运量也还很小。全国的货机还不到美国联邦快递的六分之一。二是经营较散。100多架货机分散在7家公司，多的只有20余架。航线网络、市场销售也还没有形成规模。三是效益较差。2013年，我国航空公司货运吨公里收入为1.73元(国际航线为1.63元，国内航线为1.96元)，而燃油消耗成本就达每吨公里1.13元，大部分公司处于亏损状态。去年我国航空公司与外航的市场占有率分别为33.9%和66.1%。联邦快递、UPS和德国汉莎等公司在中国货运市场的利润却大幅度增长。”他说，除此之外，还存在着信息化建设滞后和市场秩序较乱的问题。
自2005年12月中国物流业全面开放后，众多国际物流巨头、先进货航相继进入我国市场。南航货运部副总经理张德志介绍，与国内货航相比，汉莎、国泰、大韩等国际先进货航国际化程度高，有较为成熟和完善的国际营销及运营网络，开拓业务不仅局限于本土进出市场，也很注重开拓其他国家间的市场。先进货航凭借其高水平的全程管控与服务保障，在与国内货航竞争时，抢占了大部分高端货源，如限时、冷链温控、鲜活易腐货物等。
，“中国航空货运承运人业务模式是传统航空货运，专注于机场到机场的航空运输，投入大、风险高，但却处于航空物流价值链微笑曲线的底端，附加值少，容易被替代。在当前国际货运代理实力日益壮大(前20大代理可以占据70%份额)，议价能力较强的情况下，国内货航只能低价揽货，很容易亏损。”张德志说。
国货航副总裁王军则指出，即便从需求趋势看，货主也更需要能提供物流综合解决方案的公司，而非单纯的货运代理或者航空公司，也就是除空运外，还应该包括仓储、报关、保险、地面运输、多式联运等全流程服务。这就意味着传统航空公司除了需要在业务模式上做好升级转型外，还需要对组织、业务、资源进行结构性调整，还要有强大的信息系统作为支撑，对工作流、实物流、信息流和资金流进行重新设计、修正和不断改进。
先行者的探索
顺丰航空和中国邮政航空的快速发展更是给谋求转型的航空货运企业增添了信心。
两家快递航空公司都是从无到有、从小到大发展起来的，虽然本身并不是严格意义上的企业，而是母公司物流板块的重要组成部分，但它们的成长让人们看到了航空货运在现代物流发展中越来越重要的地位。当下国内的窄体货机全部为这两家公司所使用，且其还存在严重的运力短缺问题。
来自快递航空公司的一位人士表示，他们公司预测，预计到2018年，快递业航空货物转运量将达近千万吨，届时所需的全货机为150架~200架。
而对于国内大多数货运航空企业来说，其机队结构要么以宽体机为主，要么相当依靠腹舱运输。在上述人士看来，虽然国内客机腹舱资源在不断扩张，但在结构上是午航班比重较高、早晚航班的比重较低，由于快递业“白天集货、夜晚发运”的运营特点决定了快递业对早晚航班使用的需求高、午航班使用的需求低，供给和需求的不完全匹配使得客机腹舱不可能很好地满足快递业的需求。
国内一家的中型航空公司的货运部门负责人透露，他们在几年前曾尝试过向航空物流转型，但由于地面部分的运营人员远超航空运输部分，运营成本巨大，加之其他一些因素影响，使其终砍掉了相关业务，回归航空货运主业。
而相当多的业界人士都认为航空货运的物流化将是大势所趋。传统航空货运公司于是也开始向地面延伸。东航在物流资源重组后形成的东航物流公司，业务范围已经涉及供应链管理、航空运输、陆路运输、水路运输、仓储、装卸、快递、报关、进出口贸易等。国货航也从2012年开始对业务模式进行重新审视，确立了未来发展的业务模式，也就是“立足于做好机场到机场的航空承运人，在国内全物流价值链上合理布局，实现差异化竞争”。
东航物流公司总经理李九鹏告诉记者，他们的地面物流业务其实主要是利用卡车航班的回程参与到普货运输市场中，但由于普货运输市场的竞争过于激烈，他们出于保证质量的考虑不准备完全进入这一市场，而是更多地利用自身的优势，通过卡车和飞机的结合来做一些事情。至于颇受关注的东航产地直达网站，李九鹏也表示其只是一个快供应链的平台，“我们并不是一家纯粹的电商。我们开展的一些项目，像从美国和南美运送车厘子回国等，真正通过产地直达网站销售的只是很小的一部分，我们和京东、中粮等的合作则占了很大的一部分，甚至在超市里的一些车厘子也是我们的飞机运进来的。除去电商之外，我们还做了贸易商。”他说。
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