承继2.6万亿元债务，市场化是否意味涨价?
原铁道部部长盛光祖在两会期间表示，铁路的平均票价是偏低的，火车票价今后要按照市场规律、企业化经营。由此，有关“市场化等于涨价”的担心日渐升温。
铁路票价到底低不低?认为铁路票价低的一个主要依据是，铁路基础运价从1995年以来一直没涨过。
多位人大代表关注到，虽然铁路基础运价十多年没调，但随着高铁动车大量开通、部分普通列车停运，整体票价水平已呈“结构性上涨”。
新成立的中国铁路总公司承继了原铁道部高达2.6万亿元的债务，有人主张通过提高票价来帮助还债。发改委一位研究人士认为，“客运只占铁路总收入的30%左右，涨价对还债帮助不大，影响却很大，所以铁路在票价问题上会保持谨慎。”
“铁路市场化改革，和涨价不能画等号，而应根据市场需求进行浮动，形成一个更加灵活的票价体系。”全国人大代表朱列玉说。
他观察到，春运高峰时，铁路旅客发送量超过700万人，但到了大年初一，不到300万。“淡季时候，可否打五六折来吸引旅客乘火车出行呢?虽然票价降了，只要上座率有保证，铁路并不吃亏。”
铁路专家、同济大学教授孙章说，铁路票价涉及旅客和企业两方面的利益，一要执行听证制度。随着高铁网络逐渐成形，经营数据得到积累，应在公开、透明的基础上，对其价格进行听证。二要严控铁路建设中的浪费行为，挤掉成本水分。很多高铁在票价不低的情况下仍然年年亏损，原因是成本太高。中西部一些城市，没必要一律建时速300公里以上的高铁，快铁、客货混跑可能更符合实际需求。
政企分开，如何防止“拿公益说事要补贴”
随着铁路“政企分开”，开始按市场规律搞经营，不少人担心，铁路的公益力度会减弱。
全国人大代表杨建忠认为，铁路改革的一大难点就是如何找准平衡点。经营性和公益性混在一起的时候，铁路自身有很多烦恼。搞公益，大家说你效率低、负债高，浪费纳税人的钱。搞经营，大家说你只顾着挣钱，不考虑民生感受。
国务院在有关组建中国铁路总公司的批复中明确，将建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。
这样的政府补贴机制在有的地方也已实行。上海金山铁路通过政府购买部分服务的方式，低票价3元，全程票价10元，较铁路规定票价6-17元的水平优惠近50%。
由于我国铁路网并没有完全建成，如何确保全国各地居民享有平等的铁路服务，也是公益性必须考虑的问题。孙章教授说，可以在未来的铁路建设中，通过低息贷款或财政专项来支持老少边穷地区的铁路建设。
，一些代表也担心，铁路公司未来“一要涨价就拿市场说事，一要补贴就公益在前”。为此，全国人大代表张育彪建议，在未来国家铁路总公司章程中应明确哪些服务为公益性运输，并明确补贴标准，每年有关补贴应向社会公开。
票务销售“专营”能否放开?
虽然铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，但铁路的实际经营者，仍然只有一家。铁路经营的“一统天下”，直接的表现就是火车票网上订票的“专营”，这也是旅客反映较为强烈的问题。
去年，携程、京东等电商网站曾试水火车票网购业务，但铁路部门随即表态，12306是火车票的直销网站，未授权其他网站开展火车票发售业务。电商的火车票网购业务也就随之停止。
值得关注的是，携程网近日又重启了火车票网络预订业务，这被业界视作一个试探性的举动。
记者体验后发现，商业网站的火车票预订，并不是真正意义上的“网购”，而是“”，终还需要到铁路部门买票，才能完成整个交易。随着铁路总公司的挂牌，此举会否打务销售的“铁板一块”值得期待。
一边是“一票难求”，一边是“空座不少”，曾因票务信息不对称导致的尴尬，既反映了“专营”的弊端，也造成了运力的浪费。对此，一些人大代表认为，铁路政企分开后，票务销售和服务也应引入市场机制，让旅客有更多便捷的选择。
“如果铁路能够转向开放、共赢的理念，很多事情在技术上完全不是问题。”全国人大代表陈舒说，随着高铁陆续建成，运能大量释放，希望高峰时12306登录困难等问题有所改变。
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