长久以来，美国公路融资一直秉承着“使用者付费”的原则，公路项目的资金主要来源于使用者税。
美国公路使用者税主要是在车辆的购买、拥有及使用三个阶段进行征收的，主要包括机动车燃油税、车辆购置税、轮胎税以及初期设置的润滑油税等。
美国公路采用的是公路建设专项基金制，联邦信托基金是由美国中央政府征收和管理，主要用于州际公路系统和主干道路。建设养护公路的专项资金其来源主要以消费税为主，其中燃油税所占比重较大。，地方政府还会发行债券进行融资建设公路。可见，美国高速公路之所以大部分免费并无其他原因，仅是因为美国税法详尽规范，税制设计严谨，能够以完善的税收法律贯彻“使用者付费”的原则，使得高速公路建设和使用兼顾公平与效率。
费与税，一字之差，在高速公路融资体制下意义却相去甚远。税收是要经过法定程序征收的，其具有合法性和较高的公众认可程度，而通行费之类的规费即使是由行规、规章规定授权经营性公路公司收取，也会被认为是公司为追逐私利巧取豪夺。从某种意义上说，中美高速公路收费体制之根本差异，就是两国法律发达程度的差异。
1960年代以后，美国公路融资结构也发生了较大的变化燃油税和车辆税为主的使用者税收入尽管从值上看是呈持续增长的发展趋势，该收入在公路资金中所占的比例却正在逐年降低。通行费收入和由全体公民分担的一般性税收所占比例大大提高。必须看到，美国的收费公路也渐渐多了起来。
高速公路成本补偿的美国实践启示我们公路税收的主要目的是筹集资金，必须坚持“使用者付费”的征收原则，在科学设计多环节的公路使用者税基础上，合理调节税率，建构能反映道路磨损成本的公路税收法律体系;在收费制度上，则要建立完善的价格制定机制，探索建立一种收费标准的动态调整机制，加强信息公开和监督力度，及时调整使用者的通行费负担，终提高消费者对公共交通的满意程度。
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