近期，铁路改革推行货运门到门运输、实行一口价，高铁票价下浮等一系列新政，从实施以来的效果显示，旅客、货主们在享受改革带来红利的，也逐步认可了铁路的改革。为什么这次铁路改革会带来这么明显的效果，笔者认为，除了铁路自身改变观念提高服务以外，更重要的是铁路对客货定价改革的破冰尝试。
我国铁路运价是建立在计划经济基础上的运价体系，而市场经济的灵魂是市场决定一切。以固定的运价应对灵活的市场，以及铁路的公益性和国家的价格管制，造成了铁路应得的收入得不到，应有的货源却流失的现状，也推高了社会的物流成本。数据显示，2012年全国物流总成本9.4万亿元，占GDP的比例为18%，而发达国家這一比例仅有8%。其中，运输费用4.9万亿元，占社会物流总成本的比重为52.5%。而我国物流成本每降低1-2个百分点将带来1000至2000亿的社会效益。，如何发挥铁路的价格优势，扩大铁路运输市场占有份额，有效降低物流成本，促进社会经济发展，是亟待深入研究的问题。
当前，铁路拥有公路和航空无法比拟的价格优势。美国的公路对铁路的比价关系是2.75倍，而中国当前是5倍。虽然现在铁总取消中间环节的不透明收费，推出了一口价，方便了货主，受益了大众，但它只是铁路运价体系改革的一个良好开局。还存在着国家掌控铁路定价权;运价管理机制制约了价格的杠杆作用发挥;运价下浮政策不灵活降低了货主的受益面;运价率制定不科学导致高附加值货物运价偏高等种种弊端。笔者认为，国家应为铁路解缚，让铁路以市场主体的资格拥有自主定价权，抢占运输市场，降低社会物流成本。
一是公益的归公益，市场的归市场。应将铁路的公益性和市场性区分开来。对涉及农业生产资料的运输，国家应该变暗补为明补，避免公益性补贴被中间商赚取，而农民得不到实惠;对已经市场化的煤炭及石油行业的能源运输不再补贴;对军运等公益性运输，实行国家指导并给予补贴;对铁路企业自主营销的“白货”和“黑货”，应由铁路根据运力和运能以及市场的变化，自主制定运价体系。
三是该下浮的下浮，该上浮的上浮。铁路拥有定价权后，可以根据市场的需求和变化，制定灵活的价格体系。对大客户，大宗货物，“五定班列”等固定货源，实行运价下浮;对旺季运输、流向限制口的货物可以采用上浮运价的办法，消峰平谷。二是该打破的打破，该坚守的坚守。打破现有不同货物的差别运价率，应和公路一样实行所有货物统一运价，按照吨公里作为基础价格，然后根据不同货物对车种、运到时限的不同要求制定不同的价格比率。，对当前铁路运价过低的现状，也不能急于求成，一步涨到位。还应以我国经济的现状为基础，在坚守中逐步提高，给市场以适应的时间和空间。
铁路运价体制改革关系到铁路改革成败和国家经济的发展，铁路拥有自主定价权势在必行。
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