“山东烟台的苹果坐着大货车来到浙江杭州，运输成本使它在水果市场的价格提高了几倍。但若货车返程时也能拉上货，均摊下来成本会大大降低。就算每斤只降价1毛钱，烟台每年产苹果10亿多斤，就能节省1亿元。”徐冠巨委员说，“这还只是小账。”
我国目前投入运营的货运卡车约有1000多万辆，空驶率超过40%。这些货车若都能满跑的话，能产生多少效益?徐冠巨委员一笔一笔地算，2000多万货运司机的生活质量能够得到提高;，大大减少PM2.5排放，节约燃油;，与货运相关的企业生产成本大大降低，目前这部分成本约占企业增加值的三分之一。这一切的改变，终将给老百姓带来更便宜的产品、更好的生活质量、更便利的生活……
站在国家层面上，账面就更可观了我国每年物流成本占GDP的18%左右，美国约为8%。考虑到70%以上的货运要靠公路完成，海陆空运输网终要靠公路连接，提升公路运输的效率，将大大提升物流网络乃至整个经济体系的运行效率。
“但由于货运企业大多是‘散兵游勇’，这块市场一直难以开拓。”徐冠巨委员说，除非资源整合达到一定程度，能像国外服务小微企业的银行一样，通过交叉销售和批量处理等方法降低成本、控制风险，否则很难盈利。“所以我不断呼吁，就是希望有识之士能够参与进来、各级政府能够像重视机场和火车站建设一样重视公路港平台建设，在‘使市场在资源配置中起决定性作用’的前提下，更好地发挥政府作用，让政府和市场两只手结合起来做好这件大事。”
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