据不完全数据统计，目前已有“1号货的”、“速派得”、“云鸟配送”、“发哪儿”等近百家货运应用平台进入市场。一时间，货运O2O也成为了资本热捧的对象，徐小平、经纬中国、IDG资本、红杉资本、华兴资本等投资界大牛均参与其中。仅2015年上半年，拿到千万元人民币以上的货运O2O公司就有20家左右。
仅仅拥有300万辆出租车的打车市场，产生了一笔金额为20亿美元融资的滴滴快的给投资人们打了一剂强心针，让他们可以大胆的想想拥有3000多万货运车辆的国内物流行业是不是也有机会冒出估值千万的公司。数据显示，2014年我国社会物流总费用10.6万亿元，其中，运输费用5.6万亿元，占社会物流总费用的比重为52.9%。
在这个数字的背后所涉及的庞大的市场将产生何等体量的互联网租车应用公司，引来无数创业者竞折腰。而在这富有巨大空间的想象背后，货运O2O若想重现打车市场的颠覆与狂热，仍有很多行业痛点亟需找寻与解决的。
1.信息不对称导致的货源难题
物流界有个痼疾叫做，“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。无数专家们在痛心疾首的谈到这一点后，往往接着的一句就是我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题，造成资源浪费，这都是由于信息不对称引起的。
这里包含两个问题，个是出现在一轮匹配环节。我国公路物流行业正处于一个“低小散乱”的运行状态。3000万货车司机，95%都是个体，却承担着全国超过75%的货运量，他们和70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式，双方平时的供求关系不平衡，淡季、旺季的时候差异大，从而产生了货找不到车，车找不到货的矛盾。不过这个市场痛点看起来也许是移动互联网能够解决的问题。
个是贯穿于运输环节中的空驶问题，包括车场开往装载地点的行程，一个卸载地点返回车场的行程，以及运输作业中由一个卸载地点到下一个装载地点的行程。这部分问题的产生与物流系统不健全、客户对运输的时间要求苛刻、特种货物运输回程配载难度较大等等货源问题都有关系，可以看出，这些行程几乎组成了运输的整个过程，如果能够将这部分行程对接货单，将能大幅提高资源的配置率，降低各方成本。
2.双方交易平台无法迅速转移
有业内人士指出,传统模式下通常是由中介货主信息给司机,并从中收取10%-30%不等的中介费。平台公司的着眼点都在于都希望去中介化提率,现实情况是,大部分货主都倾向于外包货物,而不是自己找车并跟司机协商价格。烧钱补贴也许能在前期吸引到货主，而如何长期保持用户黏性才是平台需要进一步思考的问题。
而货运司机通常都是小团体行动，年龄结构层偏大，没有太多APP使用习惯。并且就像上面说到的，他们更习惯于熟人交易模式。在这一问题上吸引的关键点又回到了上一条提到的货源，司机端交易方式主要是跟着订单走的，这要求货运平台必须能够提供足够的需求，以培养用户的使用习惯。
3.屡见不鲜的信任危机
这是一个很容易出现的情况，一方面货主通过软件联系好司机，结果司机没来没到，影响了货物配送或者更有甚至，拉走了货物，怎么办。另一方面，司机驱车前往货源地，货主取消了订单被放了鸽子，空跑一轮，如何解决。这都是行业内屡屡发生的事情。
而货运平台作为中介方，一旦出现问题，将转接双方压力，承担两方的责任。在这种情况下，只做信息连接平台就不够，合理的信用机制建立与完善就变得至关重要。如何尽可能通过审核等方法杜绝事件的发生以及事故产生后的赔付追诉机制，都是平台需要着重考虑的。
4.尚在迷雾中的盈利模式
目前，虽然众多同城货运公司发展迅速，融资数目也不小，但与滴快、Uber面临的同样难题是处于烧钱阶段，没有赢利，甚至连赢利模式都无从谈起。但打车领域中，滴滴快的并不纯粹是为抢占市场份额，而是借此打通支付环节，培养乘客的支付习惯，完善自身的生态链，通过体系为未来盈利奠定基础。
在此情况下相比较而言，如果货运行业一味的信奉“只要有了用户，做什么都能赚钱”，不断地烧钱扩张，而缺少背后的资本与体系支撑，的结果只能是不断融资，资金链始终紧绷，甚至陷入不断地亏损。这种情况下会不会出现团购网站当年千团大战末期那样惨烈局面，谁也不好说。
通过上述问题暂时看来，现阶段各家公司都处在解决车货信息匹配的初期，对很多痛点仍没有公认可行的解决方案。业内至今也仍未诞生明显的公司。不过很多时候与风险并存的总是机遇，物流行业本身存在巨大长尾，除了涉及到车货匹配，为司机提供车辆维修、保养、社交等服务甚至包括移动端电子支付为核心提供金融服务等等都可能成为旧模式下的新机会。
虽然想要在货运领域也成长出一家“滴滴打车”，创业公司们还需要更久的时间和更多的资源。但也意味着更好的未来和更大的可能。希望这个传统的行业能够乘上“互联网+”的翅膀，飞的更高更久。
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