从最初交通运输部发文，在全国范围内初步推行48家无车承运试点企业，到最终确定283家无车承运企业名单。东方快递,快递爆炸,快递物流信息,投诉中通快递,咸宁快递,30斤快递,射洪快递,其中，试点名单里有我们熟知的传统货代企业、物流园区，也不乏信息平台企业、三方物流企业。可以说，无车承运的领域是开放的。
据了解，在无车承运人试点申报中，很多曾经深不见底的企业走到了“幕前”，突然发现原来我们物流业中具有这么多的无车承运人模式在操盘，真可谓是各路英雄齐上阵。又不得不反问，行业“佳丽”如此众多，以前都在潜水吗？ 政策大门的打开，让原本沉静的行业变得沸腾起来。 其实，无车承运试点企业的推行，对于行业的助力是毋庸置疑的，行业需要这样的沟通。
，政策的内容其实不是很确切，后面到底该怎么玩，大家并不确定。 但这个政策无疑是一个很好的开始，不少人判断，接下来应该算是物流的黄金十年，整个物流行业会迎来比较大的变化，无车承运人政策这时候出来，是一个很好的契机。
机会来临的也会有很多很痛的地方，因为对无车承运人来说，无车不是关键，有没有承运能力、能否开展交易才是关键。 为促进物流业的创新发展，交通运输部等部门不断在为无车承运人放开政策，但企业能不能经营好，能不能为用户提供价值，根本上还是取决于每个企业自身的努力。企业依然要面临货源、系统建设、利润难等困难。
众所周知，无车承运人之称，各家平台的优劣之辩，仍难以脱离商业效率本身的比较。无车承运人的试点，特别是路径的尝试是需要珍惜，更需要大胆的，否则错过了可能就真的错过了，特别是对于很多平台而言。 这个机会不是纯粹的抓住即可，很难的一个事情在于如何找到可运营的货源，这是源头，也是头等大事，要狠狠的抓住优质的货源。换言之，2017年，货源之争会异常激烈。
，系统建设数据对接也是无车承运人模式另一个博弈的筹码。在无车承运人试点中，系统建设及系统性的数据对接是一个基本的要求，相应标准尚在起草中，对接却是必备。各试点企业系统能力将是必备，而且要能够将所有涉及到的承运数据都悉数对接上去，这在财税政策不够明朗的试点期绝非易事。 无车承运之前是有实无名，如今通过试点让部分企业先行进入“有名有实”的通道。
金税三期的上线，让税制的摸索除了借鉴以前的各种做法，还要寻求创新和突破方能运营出利润，而运营出利润才是生存之道。 真正干过物流的人，特别是经手过物流公司收入支出的人都会知道，无车承运是物流行业里由来已久的事实。但这是运营层面的，对账务而言却又是矛盾的，特别是增值税改革后，进项于无车而言在没有特批政策前提下是不成立的，更没几个企业能真正承担得起税负支出。 在这样的真实背景下，交通运输部推动无车承运人试点，进而推动财税支撑是非常到位的。
其实，让一个之前未被政策支持的群体走到台前，真正地解决一个行业的灰色地带，是一个多么需要勇气的改革。但如何让无车承运人化解诸多风险，都需要包括政府、企业各方共同探索，这才是试点的意义。
试点就是让大家共同从实践中，从多方利益的博弈中，探寻一种新的责权利结构，包括企业找到自己的经营边界，政府找到自己扮演的角色。 正如当初交通运输部办公厅印发的《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。现在试点正式确定，下一步怎么解决好税的问题，都是各方最为关注的。