今年，提升快递末端服务水平被纳入邮政业更贴近民生7件实事，成为邮政管理部门和快递企业工作的重点。而末端服务关涉广泛，不但与快递网点经营情况、快递车辆路权相关，更与城市管理方式、管理决策以及广大人民群众息息相关。
强化末端服务
需内外协同发力
时下，关于快递末端网点的讨论已经从业内延伸至全社会。散落在城市“毛细血管”中的快递网点，其运营不仅需要完善自身的操作流程，更需要城市管理者的智慧与创新。
“广州市从2005年开始‘禁摩’，2006年开始‘禁电’。一直以来，快递员都是用自行车收派快件，劳动强度非常大。现在，这个问题终于有突破了！”广州市邮政管理局市场处负责人刘旭难掩兴奋之情。
不久前，《广州市非机动车和摩托车管理规定》经广州市第十五届人大常委会第三次会议表决通过，对邮政快递专用电动三轮车开了“绿灯”。
该规定提出，广州市行政区域内禁止电动三轮车上道路行驶，但邮政（含报刊投递）、快递等行业可以使用符合快递专用电动三轮车国家标准的电动三轮车在规定区域内从事社区配送服务。
快递专用电动三轮车实行统一车身标识、安装车载定位系统终端监控设备、配额备案管理等管理措施，在规定的区域、线路、时间上路行驶。“现在还有问题需要解决，希望相关的国家标准能尽快出台，帮助广州快递电三轮顺利上路。”刘旭说。
对于去年就已经解决快递电三轮通行难题的北京来说，推行新能源物流车将是今年在快递用车方面的新举措。，在国际大都市和疏解非首都功能的背景下，北京的快递末端网点遭遇了用地难题。
“现在，北京快递网点最大的问题就是用地紧张，快递网点很难找到一个价格适中、位置合适、能对快件进行简单处理的空间，城市核心区尤其如此。”北京市邮政管理局相关工作人员表示，在老旧小区，智能快件箱等公共末端投递工具也很难找到“容身之处”。
同样，在河南郑州业务量大的繁华地带和交通便利的地段，经常出现一店难求的现象。而解决这一问题，需要城市管理者及多个部门从城市规划的角度对快递用地问题进行考量。对此，郑州进行了有益尝试。
如果说城市里快递网点总处于“撑得慌”的状态，那么乡镇网点则是“饿得慌”。如何充分利用现有资源，承接更多快递品牌的业务，就成为乡镇一级快递网点生存的关键。
郑州市邮政管理局相关工作人员表示，“郑州下辖乡镇已经成立了150多个网点，这些网点都已经注册成为独立法人。在网点划分时，尽量避免过度集中、重复设立，并采用网格化管理。”
据介绍，这150多家网点采取内部合作的方式，承接多个品牌快递企业的业务，既满足了乡镇居民使用快递的需求，又保证了网点的持续经营。
，郑州局还将联合企业以及社会的力量，建立“快递之家”，为不同品牌快递网点提供休息、充电等公共服务。
提升品牌集中度
三大问题仍待解
近年来，智能快件箱、快递服务站等新型投递方式发展势头迅猛。2016年，全国布放智能快件箱累计超10万组，年投递快件逾10亿件，占全国快递业务总量的3.2%，而在2014年，快件箱投递量为1.39亿件，占当年业务量的1%。
从百余家企业“混战”，到目前丰巢、速递易、富友、格格货栈、近邻宝、递易等定位明确、服务稳定、有清晰利润来源的品牌企业脱颖而出，快递末端领域品牌集中度不断提高，服务的标准化程度和创新水平也进一步提升。
今年1月，成立两年半的丰巢快件箱完成了25亿元A轮融资。目前，其已经在74个城市布设了4.6万组快件箱，日均业务量突破200万件。
近期，丰巢正在对寄件功能进行优化，并增加了与消费者的互动功能。而主要针对校园场景的近邻宝，则在北京、郑州等地的部分高校尝试建立共同配送体系，拓展网点服务范围。
作为提供快件箱和自提站服务的第三方企业，福建星网锐捷旗下的腾云宝有限公司目前的业务重点是在社区便利店的基础上搭载快递功能，建立“腾云小站”。
“我们的快件箱业务正在向智能信报箱转型。”福建腾云宝有限公司CEO郑焕表示，对传统信报箱的智能化改造可以免去快件箱进社区时遇到的种种限制。“在福州城区，‘腾云小站’的日派件量已经达到了3万件，占福州市区日均派件总量的5%以上。”
他表示，为确保快件安全，“腾云小站”的工作人员要经过专业培训才能上岗。，软件系统的打通，也使得快递信息可以同步传输到监管平台。
业内人士指出，虽然快件箱和服务站的网点数量越来越多、派件渠道也越来越宽，但企业在发展过程中还需要解决三大问题。
一是相关法律规范还不完善，需要打通数据壁垒，建立末端领域的“游戏规则”；
二是快递企业还未形成合力，共同配送平台发展还面临困难；
三是快件箱及服务站企业还需进一步提升营收能力，促进平台良性发展。
杜绝校园“摆地摊”
还需快递更智慧
快递入校建点、设立自提站、安装快件箱；校企合作、引入第三方、鼓励勤工俭学……校园快递的派件手段和服务模式日趋多元，在为师生提供便利的也刺激了消费。
2016年，全国高校规范收投率已达84%，面对今年“基本实现高校快递规范化末端服务全覆盖”的工作目标，要从根本上杜绝高校快递“摆地摊”现象，只靠单方面的努力还远远不够。
“学生的快件每天有三四十件，但因为无法进校园，快件只能先堆放在网点。”申通宁夏平罗县公司负责人王蓉对此很无奈。平罗职教中心是寄宿制学校，不允许快递员进校，校内也没有为快递开辟专用场地。“传达室只接收教师的快递，学生只能在周末到网点自取，或者拜托别人代取。”王蓉表示，滞留的快件占用了一定的空间，给正常业务带来了负担。
“平罗职教中心对面是平罗县人民法院和司法局，这条街事业单位密集，又很难找到能够代收快件的超市或便利店。”
银川也存在快递进校的难题。“在北方民族大学，我们只能把货车停在校门附近，等学生来取件。城管来检查时就赶快把车开走。”负责该片区的申通快递员陈文波表示，已经有一些品牌快递企业在校内设立了服务站，申通也在积极寻求与校方合作。
要彻底疏通校园快递派件渠道，完善校内快递服务设施只是第一步。如果不能有效整合、充分利用各种资源，“摆地摊”现象还将继续存在。
记者在北京大学南门外发现，西侧的便道上仍然有部分快递员在“摆地摊”。可距离其不到20米处就是北京大学为快递专门设立的服务站。
一位快递员说，服务站分给每家企业的派件窗口太小、太少，取件高峰时，学生要排队等很久。而且取件窗口很窄，体积大的快件难以通过。无奈之下，快递员只能继续“摆地摊”。由于学校人多、快件量大，很多快递员“一摆就是一天”。
，学校占地面积大、分区多等客观情况，也给校园快递的发展带来了困难，需要在多方探索中加以解决。业内人士指出，随着校园快递业务量的增加，操作流程的复杂程度也在提高，快递企业要与学校、第三方平台以及邮政管理、快递好做吗,快捷快递在哪,罗定快递,申通快递大连,重庆申通快递电话,交通、城管等多方密切配合，充分利用社会、公共资源，为师生提供更好的末端服务。