对于籍贯安徽的“通达系”快递员老俞来说，这份每天14小时的工作就是一个算术游戏。
是派件。老俞累死累活每天能送300件，每件派费1块，这样就有300块；不过为了省事，至少有80单他会放快递柜或驿站，一单交租5毛，这样收入只剩300-80×0.5=260元。老俞一个月干满30天，节假日无休，能赚到30×260=7800块钱。
是收件。派件收入天花板明显，要想多挣点还得靠收件。不过老俞负责的区域只有些做酒水的散客，每天仅能收30件左右，每件收客户5块钱，抛掉打包、胶带等成本后交给网点一个能赚2块，这样一天还能多60块，一个月就是60×30=1800元。
这些散客什么时候能出一个日发1000件的大客，就是老俞每天睡前祈祷和意淫的事情。
进出小区也是个数学题。老俞覆盖的片区包括两个高档电梯小区和一个大型老破旧小区，后者都是6层没电梯的拆迁房，送一单耗时是电梯房的2倍，耗的体力则更多。有时看到单子上全是一堆5楼6楼，1楼2楼寥寥无几，他就喉头一甜，特别想吐血。
7800+1800=9600不是老俞的纯收入，还要扣掉电动三轮的租金200，每月话费200，还有无处可逃的罚款——丢件要罚，投诉要罚，签收率低了也要罚。老俞刚开始干的时候一个月能被扣两三千，现在业务熟稔了，但每月也少不了1000块。
所以老俞的收入公式是纯收入=派件费7800+收件差价1800-三轮租金200-话费200-罚款1000=8200元。
这份勉强够用的收入，背后是每天至少14个小时的工作早晨6点起床到网点去拣货，扫描，装车，配送，晚上回来后要接着扫描，分拣，集包，平时9点下班，遇到双11或者618，那肯定要干到凌晨，平时吃饭也是在配送途中，随便对付几口。
尽管单量持续增多，但老俞2019年后明显感到挣钱越来越难派件费以前都要1块多，现在经常降到8毛甚至6毛，而网点和总部的罚款也在飞涨，“找各种理由扣你钱”。以前他还眼红顺丰那些跑写字楼的小哥，这两年也不羡慕了，“挣的还没我们多。”
老俞的公式里无法显示的，是他所在行业的又一场血腥战争。自诞生以来，中国的快递行业以“一年一小打，五年一大打”的节奏在重复一轮轮价格战，“活越来越多，钱越来越少”。而过去两年，本已硝烟落定的快递市场又掀起了一轮惨烈厮杀。
这会是行业的一战吗？资本会心疼快递giegie吗？要想搞清楚这些问题，需要理解以下四个维度的事实
01. 分化一个行业，两种活法
02. 固化六大寡头的前世今生
03. 激化从“6进3”，到“9进3”
04. 恶化一战何时能打完？
本文将围绕这四个角度展开，下面进入正文部分。
虽然都叫快递，但这个行业明显有两种活法，一个叫做时效件，一个叫做电商件。
时效件顾名思义，送的东西大多也是文件、票据、高价消费品等，对安全和稳定的要求高，对速度的要求也高，通常都用航空运力来送；电商件也是字面意思，涵盖绝大多数我们日常购买的电商物品，对安全稳定的要求相对低，在速度上容忍度更高。
中国时效件市场有接近80%的份额被顺丰和EMS占据，这里面很重要的一个原因是时效件市场既有重资产壁垒，也有政策壁垒要保证运输时效，需要耗费大量资金建设运力，尤其是航空运力，而无论是成立航空公司还是购买货运飞机，都需要审批。
有极高门槛的行业，对行业龙头往往是天然的利好。比如顺丰旗下拥有75架货运飞机，每年能做160万吨的航空运输量，差不多是全国航空货运量的1/3，遥遥领先其他快递公司。而对EMS来说，得益于超强覆盖度，每年寄录取通知书就是个大市场。
寄送北大通知书的EMS员工，2019年
而电商件则是“四通一达”（圆通申通百世中通韵达）的天下。两者最简单粗暴的对比就是价格时效件的首重价格（跨省）往往23元起步，电商件只有3元。不过虽然单票价格低，但电商件贡献了超过80%的快递单量，对快递行业成长的最大推力。
时效件与电商件更大的区别在上游用时效件的大多是个人和企业消费者，这个群体虽然规模大，但非常分散，议价权掌握在快递公司手里；用电商件的上游是电商卖家，发货集中，商家能通过各种渠道知道哪家快递最便宜，快递公司反而没什么议价权。
换句话说，时效件是一个toC消费品，还能做出即日达、次日达、次晨达等差异化服务，赚品牌溢价；电商件则是toB工业品，表面上量大，本质上是搬运工。广大皇冠卖家虽然属于资本家，但利润不一定有阿里P8年薪高，选快递自然是价格压倒一切。
这些差异造就了其他行业难得一见的场景市占率不到10%的顺丰2020年净利润为73亿元，跟三通一达（市占率60%+）加起来的76亿相差无几。
快递行业的细分区别还不止于此。李志刚在《创京东》里讲了一个故事京东的物流扩张到深圳时，去挖当地韵达的网点。第二天，韵达小哥们就全部换上了京东的工作服，原因简单粗暴韵达的网点连个电风扇都没有，但京东答应给网点装空调。
这其中的原因是两者业务模式的区别京东是自营模式，通达系是加盟模式。
所谓自营模式，即快递公司把收件、分拣、运输、派件各个环节都揽在自己手里，自己建网点，自己招快递员，自己购买或租赁运输车辆，成本高、资产重，光五险一金就是一笔巨额开支，刘强东曾宣称2017年“为兄弟们缴纳了60亿的保险和公积金”。
京东能做自营物流，核心在于京东有自营的电商业务，可以“钦点”自家配送。而京东自营商品又以3C数码为主，特点是单价高、体积小、退货率低，能够支撑高昂的物流成本。反过来说，高单价商品对安全与稳定的要求，也会倒逼商家推高物流成本。
而加盟模式，则是国内独创的模式快递公司把取件和派件都外包给加盟网点，自己专注于分拣和运输。优点则轻资产、低成本、扩张快。快递员都是加盟商的员工，连自家兄弟都不算，自然也不用交社保了。缺点也很明显——服务质量难以管控。
以通达系为代表的快递公司，用“加盟模式”来做“电商件”，一直占据着中国快递市场超过70%的份额。因为只有这种模式，才能最大程度满足中国电商市场对配送成本下降的变态需求。中国老百姓能享受到全球最发达的电商基础设施，离不开这种模式。
相反，用“加盟模式”来做“时效件”，效果就很一般。比如在2007年，圆通老板喻渭蛟赴美考察，被资本主义快递深深震慑，提出“没有飞机的快递公司，不是真正的快递公司[6]“，回国后开始摸着顺丰过河。但由于加盟模式的制约，飞机拉的货和货车拉的货，都被加盟商用同一辆电瓶车送上门，完全快不起来。2019年，圆通航空亏损1.88亿，反而成了拖累。
对这类电商件而言，在每天业务量不足500万票时，单个包裹运输成本大约在1-2元之间；而当每天业务量超过2000万票时，这个成本就能下降到0.6-0.9元之间。换言之，快递公司只能不断扩张获得规模效应，才能不断压低成本，形成良性循环。
情商高的人讲“规模-成本良性循环”时，智商高的人就能看到“同质化内卷”。当一个行业陷入彻底的同质化竞争时，唯一的竞争力就只剩下了价格。不断压低成本，不断扩大规模也就成了唯一的活路。这个行业的竞争格局，也决定了这个行业的发展基本
宁愿累死自己，也要饿死同行。
追溯起来，中国电商和中国快递的第一次胜利会师，发生在2005年。
那一年，圆通和淘宝签约，直接把电商件从20元的起步价干到了12元。随后，申通韵达等公司也接入淘宝体系，单价进一步下探到了8元。据说马云当年先找了顺丰和EMS，但砍价失败，只有喻渭蛟解放思想，认为”电商未来是一个很大的机会[6]“。
2012年开始，通达系中成立时间最晚的中通，掀起了快递业第一次惨烈的价格战，一度出现了“10元3票”、“1000元包仓”等跳楼价，把单价进一步拉低到了6元左右。价格换规模带来的最直接的短期结果，就是服务质量大幅下滑，网上骂成一片。
2013年双11，韵达北京金融街派送站的加盟商失联，21名员工被拖欠了3个月工资，站内积压了两万件包裹[8]。对加盟网点来说，电动车比快递员值钱得多，所以就出现了一个悲哀的局面网点大多给送货的车投保，但不给快递员上保险和交社保[8]。
虽然几乎每一年，都有“看得见的手”对快递行业殷切关怀，呼吁“苦练内功，转型升级”，但这种话本质上就和“熬夜有害健康”一样，大家都同意，但没人去做。更何况中通借助价格战收获了丰厚的回报，2015年，中通站稳市占率第一，并一路领跑。
快递市场CR6市场份额分布
“价格战”这个词，听起来简单粗暴，但其实是门技术活。中通的后来居上，实际上是一场长期准备、精心谋划的反攻
1）超前布局省际班车。2005年，中通率先开通了杭州到广州、杭州到北京两条跨省班车，避开了飞机不能运化妆品和铁路有时刻限制的缺点，成本也更低。随后，中通将车辆外包转为自己投资买车，并且给所有车辆都装上了GPS定位。2005年底，中通全网每天收件量同比大涨60%。
2）通过派费平衡利益。为了避免东部扎堆内卷、西部没人送货的情况，中通在2009年提出了“有偿派送”方案，并且划分了ABCD四个派费等级，加大对欠发达地区的激励。比如西藏是4元，新疆是2.5到3元，华东只有1.5元，用高额激励提高末端服务质量，扩大了市场份额。
3）来了就是自家兄弟。2010年开始，中通通过股权置换将原先加盟的转运中心变成直营，鼓励员工投资干线车队，按利润分红，把员工都变成自家兄弟，通过全员持股形成利益共同体。各家快递公司IPO前，中通的高管与员工持股达到26.5%，圆通和韵达只有2.25%和2.19%，申通为0。
做完了这些准备工作，2013年初，中通又引入红杉作为投资人，为价格战补充了弹药。以DHL、UPS和联邦快递为代表的海外快递品牌，经过了一轮社会主义价格战的洗礼，迅速被边缘化。
到了2017年左右，中国快递行业迎来了一个重大的时间节点快递结束了业务量年均增长50%的甜蜜时光，增速一下腰斩到了25%左右。行业的蛋糕缩水，想要继续扩大份额，就只能继续抢了，这也是2018年后新二轮惨烈价格战的直接导火索。
与第一轮不同的是，2018年后头部快递公司大多都已经跨过了“2000万日单量”的阈值，手握明显的成本优势；另一方面，随着行业增长日趋稳定，头部公司网络效应日益明显，新玩家入场的成本越来越高。换句话说，走向寡头垄断只是时间问题。
，2018开始的第二轮价格战，也就成了寡头对中小快递的一次收割你降多少我降多少，我降多少你也只能降多少，反正先扛不住的是你。
剧本也确实是这样写的2019年3月，国通快递全网停工，所有员工放假；一个月后，全峰快递终止业务，44辆卡车被拍卖；6月，优速快递被普洛斯系收购，全一快递则在10月终止业务；凡客旗下的如风达与唯品会旗下的品骏快递也相继终止业务。
随着中小快递陆续退场，快递市场的集中度在2019年达到顶峰，6大寡头（四通一达+顺丰，不包括京东）分享了超过80%的市场份额。在长达十年的价格战中，中通成了电商件领域最大的赢家2019年，中通的利润占据了“三通一达”的总利润的49.8%。
通达系快递公司“利润集中度”，东兴证券
复盘快递业的十年价格战就会发现时效件市场竞争相对缓和，电商件市场战事激烈，而决定电商件领域成败的唯一因素，其实就是对成本的控制。谁能做到成本比所有人都低，谁就能最终获得最大的份额，这也是中通从落后到领跑的最大秘密。
但问题是武功再高，也怕菜刀，如果有人就是持续亏钱跟你打怎么办？
达到“日均订单达到2000万”这个阈值，中通花了16年，韵达花了19年，圆通花了18年，申通花了25年，而极兔快递只用了10个月。
2020年3月，通过“借壳”龙邦快递拿到许可证的极兔快递，在快递业的宇宙中心义乌起网，直接把义乌的快递价格打到了1元以下。在这之前，只有中通曾把单票价格做到了1.2元的低价，义乌的割肉价也一度惊动义乌邮管局“打招呼”不得用远低于成本价格进行倾销。
对快递公司来说，1元几乎已经是成本的极限，如果再降价就要亏损。但这也是极兔的策略送一单亏一单，用亏损换份额。
极兔的亏本价格战并非没有先例2007年才创立的百世汇通为了迅速提升市场份额，不惜赔本经营，单票收入低得无法覆盖自己的成本，一直在用烧钱换市场份额，2016年到2018年，百世总共亏了17亿。直到2019年，百世的单票盈利依然为负。
三通一达与百世的单票盈利，东兴证券
百世能在持续亏损中能活下来，全靠有阿里爸爸的助攻百世的八次融资里，阿里参与了六次，上市前，阿里总共持有了百世约30%的股权。相比百世，极兔除了有东南亚总部持续输血和外部融资补充弹药，还有两条大腿
一是拼多多的商流。对通达系来说，拼多多的“5元包邮”利润空间实在太低，加上拼多多与阿里摩擦加剧，拼多多一边上线了电子面单系统，与阿里切割，另一方面开始扶持极兔，极兔的有90%以上的单量都来自拼多多[10]，有稳定的商流支撑。加上极兔创始人李杰和黄峥同属“段永平系”，一度引发业界猜测。
为了证明自己没有“钦点”极兔，拼多多还专门发了个声明，表示自己与极兔“无特殊合作、无投资关系”，但反手又把社区团购“多多买菜”的配送业务交给了极兔。
二是OPPO的经销商。李杰曾是OPPO印尼市场的负责人，也是OPPO内部久经考验的老革命，OPPO内部还设定了一个“李杰奖”。极兔用于启动的近百亿资金，有很多来自OPPO一级代理商。极兔初期网点短缺的问题，除了蹭通达系的网，一部分也由OPPO手机门店解决前面卖手机，后面放快递。
极兔其实以一己之力改变了价格战的方式以往大家的底线都是可以少赚点，但不能亏；现在是大家一起亏，比谁扛的久。今年4月，国家邮政局局长马军胜呼吁“快递企业应该将利润投入科技与服务提升，而不是极端的价格竞争。”但起的作用不大。
而对本就内卷升级的快递业来说，除了极兔从下而上亏本进攻，另一个消息是顺丰自上而下的垂直打击。
顺丰虽然在时效件领域安稳地过日子，但从来没有放弃对电商件这个庞大市场的觊觎2013年10月，顺丰以6折的定价揽收电商快递，跟通达系打价格战，但以直营打低价产品，成本太高，导致2014年盈利大幅下滑，不得不暂停。
2016年四季度，顺丰又整了个新活以集中揽件代替每次上门收件，压低了部分成本。针对中小型电商客户，顺丰还推出了两款定价不同的产品日均超过200票的客户每单17元；日均超过300票的客户每单15元。
但这个定价虽然顺丰不亏，但对商家来说太贵以物流成本/商品价格不超过5%来衡量，则商品货值必须超过300元；要做到不超过3%，则商品货值必须超过500元，这就注定了很少商品能用得起顺丰。再加上当时通达系价格战正打得你死我活，顺丰对商家的吸引力再度下降。
到了2019年5月，顺丰又采取了一个骚操作不为电商件新建产能，而是用时效件的闲置产能来做，名叫“特惠电商件”。
时效件最关键的是速度，所以顺丰没办法等飞机装满才出发，顺丰时效件的装载率常年只有40-55%之间，大量空间闲置。“特惠电商件”实际上就是用这些闲置的空间来装电商快递，成本一下降到了5-8元，顺丰也很够意思的给出了5元的价格，每单略亏。
白菜价格，优质服务，让顺丰的电商件一年之内就做到了每天500万-600万票。加上疫情期间，加盟制快递停工，只有顺丰照常经营，不管是业务量还是市场份额，顺丰的增速都直接搭上了火箭。
“特惠电商件”对行业最重要的影响，在于封死了电商件的上限通达系的货车再快，服务再好，快不过顺丰的飞机和自营模式的快递员。换句话说，通达系再怎么“苦练内功，转型升级”，天花板就是5块钱的特惠电商件——顺丰这波在大气层。
但用“直营模式”来做“电商件”，跟当年圆通用“加盟模式”来做“时效件”一样，都透着一份别扭，顺丰的“电商特惠”目前仍然亏损就是证明。在2020年，顺丰下定决心做加盟模式，开始建设的一张专门用来做电商件等经济型快递的物流网络——丰网。
顺丰快递的一处网点
尽管丰网招商热烈，试运营期间一级网点加盟代理费用已被炒到几十万元，而且还得去顺丰总部“走关系”[11]，但丰网起网庞大的开支，叠加了时效件需求趋缓，成了顺丰巨额亏损的核心因素，王卫自己也承认眼下顺丰正处在一个资本开支周期顶峰。
而更早之前，京东也推出了加盟制快递品牌“众邮”，加上顺丰的“丰网”和极兔，让原本6家寡头的格局瞬间变成了9家（京东物流外部订单刚过50%，暂不计入）。原来可能的“6进3”（最终形成三家寡头），变成了现在的“9进3”，竞争格局大为恶化。
通达系的对手从边缘地带的中小快递，变成了有巨头撑腰的新品牌。这就是为什么这次是快递行业最惨烈的一次对决的真正原因。
快递行业的内卷，归根结底是这个行业的特点决定的——
1) 极端同质化的竞争。快递的本质，就是一个送货的生意，核心竞争力只有成本。除了高壁垒的时效件，电商件市场几乎没有差异化的空间。过去近10年间，不同的快递公司轮流坐上市占率的榜首，第一名和第五名市场份额相差不到10％。
2) 增量市场，不断有新玩家涌入。虽然快递行业增速下滑，但快递的业务量和收入都在持续增长。有“规模换利润”的愿景，有“中国劳动力资源依然丰富”的定调，自然不缺手握重金的新玩家入场。想要快速提高市场份额，价格战是最有效的方式。
3) 快递与电商相互依存，也同床异梦。没有繁荣的电商，也就没有快递业的发展，而廉价的快递又进一步推动了电商的繁荣。但对电商平台来说，他们希望快递行业形成一定的寡头格局，享受规模优势带来的低成本；但又不希望寡头形成垄断，从电商手中夺取议价权。
这种复杂的关系，造成了电商资本在投资快递业时，有着快递资产利润表之外的考量，菜鸟便是这种深度介入的体现它一方面为快递公司提供管理技术，并通过布局仓储、落地配等服务提高效率；另一方面，它也将快递公司变得越来越标准化、同质化。
4) 博弈暂时无法均衡。快递业价格战的终局，是达到一种寡头们都能接受的行业格局，整个行业开始固化，寡头们才能获得垄断收益。但行业前景不清晰的时候，博弈是没有达到均衡的可能，寡头也只能逼着眼睛向前冲，想要喂饱自己，只能饿死别人。
这也许是一场永远停不下来的战争。
对于喜欢算自己收入公式的老俞来说，这些神仙打架离自己很远，也很近。老俞其实是个95后，但因为在一个网点干了超过3年，所有的同事包括老板都冠之“老”字。在采访中，这个熟悉各类梗的年轻人开玩笑说如果再这么卷下去，我就去送外卖了。
他也知道，送外卖恐怕是个更卷的行业，他称自己和身边那帮送快递、送外卖、做团长、开网约车的朋友为“卷狗”。他自己在计算自己的收入公式，别人也在把老俞当成公式里的一个数字计算着，这个数字有着一个叫法劳动人口红利。
正在派件的快递员
我们在一篇文章中曾经写过
在中国，人口的规模与密度创造了一个又一个的商业奇迹，也改变了无数人的命运。他们或是在东莞的工厂里打工攒钱，或是在昆山的仓库里跟踪订单，或是在省际的高速上驾车运货，或是在深圳的写字楼里熬夜加班。他们既是生产者、也是消费者，还是在一些文件和报告中被反复提及的“人口红利”。
在中国，很多行业繁荣都可以归因于人口密度，快递是其中典型代表，它是中国电商崛起的底色，它让人们享受到了极其廉价的服务；但，它也创造了活在算法里的那些鲜活的个体。在这样的行业里，赢家一定是卷出来的寡头，而非身处其间的劳动人民。
这未必是快递的一战，但希望它是。否则如果所有行业都重复这种故事，那么中国所剩不多的“人口红利”，就可能像95后老俞调侃的那样“卷狗卷狗，卷到，一无所有。”
全文完，感谢您的耐心阅读。