价格战终有落幕之时，而以此打下的江山却难以筑成牢固的“护城河”。
3月18日，中通快递（开曼）有限公司（下称“中通快递”,纽交所代码:ZTO,港交所代码:2057）发布未经审计2020年第四季度及全年业绩报，财报显示中通快递2020年市场占有率上升1.3个百分点至20.4%，但受价格战影响，公司净利润与毛利润双双下滑，其中净利润同比下降23%。
中通快递连续五年领跑国内快递企业业务量，利润不升反降，而严苛管理的运营系统正在引发争议。以“低价战略”守住市场份额的中通快递，在竞争者纷纷入局时，该如何自守阵地？
管理严苛的运营体系
“罚款不是目的，目的就是罚款”——不少中通快递员表示近年来总部的罚款愈加严苛，巨额的罚款似乎成为了上级网点的利润来源，而快递员的生存处境却愈发艰难。
“四通一达”（中通、申通、圆通、百世汇通、韵达）采用的都是特许加盟模式，一般而言，各省有省公司，省公司之下有城市的一级网点承包商，一级网点之下还有二级、三级网点加盟商。凭借低成本的特许加盟模式，中通快递得以快速扩张。截至2020年底，中通快递约有3万个揽件/派件网点，超1万辆干线车辆，84个自营分拣中心以及23000多名自有员工。
层层网络之下，由于总部难以管理众多快递员，较为依赖以罚款等手段来管理快递员的不规范行为。“以罚代管”终究不是解决问题的根本途径，高负荷工作下的快递员若没有得到合理报酬，也将为服务质量下滑与人员流失埋下隐患。
有曾经从事中通快递派送工作的陈昊（化名）告诉记者，“（工作）那时候一个月随随便便罚款一千多，客户投诉未收到（快递）则最低罚款一百元，后面客户收到了快递（且）打电话给总部说明收到的情况，就算二次投诉（也罚款）”，罚款的情况还包括客户打电话给总部催件、收件人咨询单号等。
，追求签收率的快递公司往往将签收率指标下达给各级网点，网点达不到指标也会被罚款，而若提前签收被客户投诉“虚假签收”的话仍会被罚款。一位网点加盟商李青（化名）表示，中通快递各类罚款名目众多，“有时11点半还在分拣，12点就要全签了（签收），签了一旦被投诉就罚款”。
快递行业为了追求市场份额，致使价格战愈打愈烈，各大快递企业纷纷下调单价。国家邮政局数据显示，2010年快递业务平均单价为24.6元，十年后已大幅下跌至10.6元。
快递单价的下滑也导致了网点派费下降，而派费是快递员主要的工资来源。根据快递员群体提供的信息综合分析来看，中通快递的派费约在8毛左右，也有乡镇网点的快递员表示派费有时低至3-4毛。
对于网点经营者而言，压力也不比快递员低。网点加盟商需支付押金、场地租金、车辆购置费、包仓费等一系列费用，若揽件费与派件费下调，无力承担的加盟商或将选择关闭网点。
记者注意到，2020下半年，在抖音、知乎等平台上不少自称是中通快递员的人，称中通快递劳务合同不正规、有的没有五险一金，而且有网点会拖欠工资，少则两三个月，长则七八个月。2020年9月初，湖北孝感中通快递网点被爆出员工集体罢工，原因是公司派费过低。就此，记者致函中通快递，截至发稿未获回应。
采用低价战略以及加盟模式虽然能快速占领市场份额，但也存隐忧。当包裹量极速增长，公司需要网点高效率运转时，若由于派费原因或罚款问题导致网点经营不善、快递员“怠工”，总部在没有足够的约束力且对于基层网点与快递员缺乏保护机制的情况下，经营风险也随之暴露。
快递行业专家赵小敏指出，“中通快递的网点在过去几年没有较大的升级，若快递企业的物流网点与当地的规划没有‘粘性’，其经营风险也会相应加大。”所谓物流网点，就是物流网络的结点，主要是指的是储运仓库、流通仓库、中转仓库等。赵小敏认为，若快递企业没有深入参与到区域产业的解决方案中，包括采购、营销、仓储、配送等一系列环节，则容易被加速淘汰。
以价换量 难促盈利增长
即使在各方面压缩成本，基层网点、快递员普遍感到被“压榨”的情况下，中通快递依然面临净利润下滑的趋势。近五年来，中通快递的市场份额一路上涨，其毛利率与单票收入却持续下跌。
据中通快递财报绘制
2020年中通全年实现营收252.14亿元，同比增长14%，调整后净利润46亿元，同比下降13.3%，毛利率则下滑6.7个百分点至22.5%。
中通快递将其归因为主要由于行业竞争致单票价格下降20.1%和单票成本下降12.1%的综合影响，是因为2019年第四季度中通投资菜鸟网络产生的一次性未实现估值收益7.55亿元。
尽管中通快递在过去一年净利润下滑，中通快递首席财务官颜惠萍依然表示，“加速业务量增长并获取市场份额是我们目前发展阶段中最重要的目标。”
从市场规模来看，中通快递是能与顺丰比肩的竞争者，两者市值均突破千亿元，后者2020年全年营收1539.87亿元，同比增长37.25%，归属于上市公司股东的净利润为73.26亿元，同比增长26.39%。市占率不足10%的顺丰，却在净利润上远超中通快递。
中通快递采用低价战略争夺市场份额，虽然赢得了业务量增长，却无法平衡盈利难题。更令人担忧的是，“以价换量”堆砌的“护城河”着实影响力有限，难以持续增长。
赵小敏表示，“由于顺丰、京东物流以及中国邮政等都在加速进行‘降维打击’，对于中通快递而言，虽然业务量领先，但它的‘护城河’是非常有限的。”
一方面，极兔速递等后起之秀搅局快递界，中通快递虽然市占率第一名，但未与后来者拉开真正差距，其“引以为傲”的市场份额或正面临被蚕食的境地。
据各企业财报绘制
极兔速递为印尼第一大、东南亚第二大快递公司，与新兴电商平台拼多多深度绑定，实力不可小觑，其于2020年3月正式进入中国市场，每单的价格比“通达系”低1元-1.5元，即使遭到“通达系”封杀依然迅猛增长，截至2021年1月，极兔速递的平均日单量突破2000万件。
，一直专注高端市场的顺丰也在发力下沉市场，顺丰传统业务板块包含时效业务板块和经济业务板块，其中以特惠转配为主的经济件在2020年营收达441.48亿元，同比增加64%，业务量同比增长155.86%。
另一方面，规模扩张之下，中通快递依然较为依赖电商平台，收入来源略显单一。
2018年，中通快递的包裹量中电商占比达85%，2020年6月这一数字达到90%；而2020年全年中通快递收入252.14亿元，其中近九成来自快递服务业务。
享受电商红利的，中通快递也受其牵制——目前中通快递的第二大股东为阿里巴巴，中通须使用阿里生态系统中各参与者的需求及规定，如采用菜鸟网络发起的电子面单，而这类需求及规定可能增加中通的业务成本，并削弱其与终端用户的联系。
，电商平台有可能建立内部派送网络，进一步削弱中通快递的话语权。极兔快递、京东京喜快递目前入局抢食电商件的市场份额，且极兔快递与京东京喜背靠拼多多、京东等强势电商平台，具有天然的平台背景优势。
连续五年问鼎快递业务量第一的中通快递，依然无法掩盖其成长背后的“焦虑”——“通达系”快递服务产品整体偏同质化，其面向的客群缺乏粘性，中通快递在群雄逐鹿中尚未获得定价权，其在迅速扩张市场份额的，也面临利润不断被摊薄的困局。