湖北省成为无车承运人试点第一个吃螃蟹的“人

对于物流人而言，“无车承运人”的概念并不陌生。开展无车承运业务试点的提议早在2004年就被业界书面提出。2013年，国家交通运输部发布349号文《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，就已经确定了无车承运人的法律地位。

今年9月1日，国家交通运输部办公厅发布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，宣布10月正式启动“无车承运人”试点工作，初步推行48个无车承运试点单位。

此消息一出，全国各地响应者众，众多无车承运人企业也是跃跃欲试。

10月13日，深圳市交委官网发布消息，开始接受本地企业申报“无车承运人”试点。广东省交通厅于11月组织专家对申请试点企业的试点方案进行审查和论证，确定广东参加全国道路货运“无车承运人”试点的企业名单和试点方案并报交通运输部备案。

10月24日，上海市交通委员会发布了关于开展无车承运人试点的通知，正式启动“无车承运人”试点，探索建立健全无车承运模式在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，原则上总量控制在20家以内。

11月8日从海南省交通运输厅获悉，海南省将在全省范围内开展道路货运“无车承运人”试点，将于11月30日前完成对申报企业的评审，确定试点企业名单和企业实施方案。

11月23日，山东省印发《山东省道路货运无车承运人试点工作实施方案》，正式启动无车承运人试点工作，要求各市申报试点企业不超过1家。

如今11月即将过去，各地的试点名单迟迟没有公布，尤其是备受期待的广东、上海，仍然不见踪影。就在一片焦急的等待中，无车承运人试点终于出现了第一个吃螃蟹的人。

湖北省交通运输厅道路运输管理局于2016年11月24日组织了全省道路货运无车承运试点企业评审工作。通过现场答辩、专家评审等规定程序，拟确定10家企业为湖北省道路货运无车承运试点企业（名单见下）。

湖北省道路货运无车承运试点企业名单公示

武汉小码大众科技有限公司

武汉物易云通网络科技有限公司

湖北我家物流服务有限公司

湖北真好运智慧物流有限公司

武汉天地汇天诚供应链管理有限公司

湖北车联天下物流有限公司

武汉快驰科技有限公司

湖北安卅物流有限公司

宜昌三峡物流园有限公司

湖北天盾电子技术有限公司

千呼万唤始出来！不是广东，也不是上海，而是湖北打响了中国无车承运人试点的头炮。不过随着第一份试点名单的公布，相信接下来的一段时间里，全国各地的无车承运人试点名单也会陆续公布了。

物流平台将脱颖而出？

谁能当无车承运人？无车承运人，无车不是关键，有没有承运能力、能否开展交易才是关键。业界认为，互联网物流平台、物流园区、大型3pl公司等有货源、有强大的信息系统、能够找到合格风险控制方的企业，都可以成为无车承运人。而从湖北省首份无车承运人试点名单来看，也印证了这一点。

不过在互联网时代，虽然各类公司都有机会，但最有可能跑出来的还是那些互联网物流平台。

为什么是互联网物流平台？

是“无车”。作为交易平台，势必要开展物流业务。限于法规，又没有“名分”，开不出发票，所谓“公平”问题。是政策制约了其进一步发展，对政策的呼声最高。

是“承运”。承运能力的关键是货源组织能力、车源整合能力。并不是每一场大雨后都一定有彩虹，并不是每一滴牛奶都叫特仑苏。特别是货源组织能力，对于平台型物流企业，得货源者得天下。“无车承运人”的市场定位、盈利模式使得集货能力的重要性凸显。以货源为驱动来积累运力池，能做到物流上游抓住货源，占据物流链条主动权的国内物流企业不多，运力通是一家。

是安全保障。作为一个物流互联网平台，线上的交易展现线下的交易场景，首要保证的是安全支付的安全，运输的安全、诚信保障体系。互联网企业更易利用大数据、人工智能、云计算、人工智能技术布局智能竞价、智能调度、智能服务等构建智能生态体系，来为物流交易提供安全和便利。

然后是风控能力。因为轻资产、线上交易，政策对赔付机制做了特别的强调。传化与太平洋保险等保险公司合作打造货盾产品，提供“每票必保+零免赔+当日赔”服务。运力通与中国人保合作，对于压车、放空车、变更收货地址等都做了赔付机制。一旦发生货损，平台的保险机制则发挥作用，为货主和司机双方降低损失，提高司机的抗风险能力，也在一定程度上保障了司机收入水平。

是模式先进。无论商业模式还是盈利模式，相比其他物流企业，互联网物流平台企业有优越性。和罗宾逊一样，国内物流交易平台企业的盈利模式大多也是物流差价/交易佣金和增值服务的方式。在互联网技术日益发展的支持下，有助于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，支撑经济社会发展。

无车承运人面临的困境

在现实运营当中，运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务，这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。

长期以来，我国的公路货运业一直被贴上“多、小、散”的标签。据不完全统计，中国有3000万货车司机，其中95%都是个体司机。针对物流分层外包的特点，开展允许无车企业从事货运试点，将推动流通产业结构调整，最大限度地释放流通潜力，并降低流通成本。无车承运人的梦想是美好的，实际过程中，还有几点桎梏亟需破除。

1、难以获得道路运输的经营资质

根据相关规定，当前我国道路运输经营许可证的办理条件为有与经营业务相适应并经检测合格的车辆；有符合规定条件的驾驶人员；有健全的安全生产管理制度；法律法规规定的其他条件。由此可见，企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。这就决定了无车承运人并不具备办理道路运输经营许可证的条件。在实际运输过程中，是否拥有运输经营资质往往是货主考虑是否与企业合作的重要因素。可以说，由于政策所限，在经营资质方面，无车承运人相比于有车承运人显得“矮人一等”，成为无车承运人发展的桎梏。

2、难以开具11%的增值税专用发票

无车承运人之所以成为目前的关注焦点，很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开6%的发票；客户需要11%的发票。中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚介绍说，“事实上，营改增之后，市场上出现了一种怪异的现象实际承运的公司因为没车开不了11％的发票，反而是不做运输的挂靠公司可以开具11％的运输发票。”税务政策上的这一不合理设定，使得不少运输企业税负大增，从而进一步引发虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。

3、缺乏运输担保机制

无车承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题，这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。诚然，根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但大多时候货主对其提出的索赔额度之高，往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。问题是承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失，进而会引发承运人外逃现象，严重影响货运市场秩序。