冷链零担一个待开发的千亿市场，德邦物流单号查询快速

1)冷链物流市场规模近4700亿元，但有效需求不足、资源不通用、集约难度大等因素限制了其规模发展;
2)千亿级冷链零担目前仍处于“小”“散”的状态，市场仍待进一步开发;
3)价格上，冷链零担比普货零担更有优势;，冷链零担运输车型也存在集约化空间。
1、冷链物流规模被抑制
1.1 冷链物流属于特殊细分行业，规模近4700亿元
冷链物流作为区别于普货物流的一支特殊物流，广泛应用于食品类及医药类产品等。冷链物流是以冷冻工艺为基础、制冷技术为手段，使冷链物品从生产、中转、流通、运输、销售等各环节中需要始终处于规定的温度环境下，以保证物品质量，并能够减少损耗。
2020年全国社会物流运输总费用7.8万亿元，其中冷链物流运输市场规模约4700亿元，占据物流市场总体规模6%的份额。其中，公路冷链运输费用占90%，约4230亿元;剩余大约10%为水路、铁路、航空等运输费用。
1.2 供需矛盾限制了冷链的发展
总的来看，我国冷链市场空间虽很大，但转化到有效的实际需求并不多，市场仍处于非标准、不规范的状态。
1)有效需求不足
目前，我国近80%的蔬菜水果、65%以上的肉类、60%以上的水产品，仍然采用的是常温运输方式。生鲜电商中有50%的产品需要借助冷链物流运输，但在实际运作过程中，冷藏车辆运输仅占10%。低温冷藏环境的运输要求远没有完全实现。
，生鲜水果等快递件目前也都是用保温箱或者泡沫箱加以冰袋、冰板等，用常温普货快递的运输方式。其中的原因，主要还是由于这样相比物流成本更低。例如中秋节时，顺丰、德邦等纷纷推出针对澄阳湖大闸蟹的“类冷链”普货快递运输服务。
2)冷链资源不通用
冷链行业是一个独立赛道，普通货车不能装载冷链产品，冷链产品本身对车辆及仓储的温度要求各有不同，导致其资源使用效率偏低。
例如冷冻食品冷冻肉类、水产类、速冻食品等，这些食品一般要求储存温度在-18℃以下，可以储存数月甚至是十几个月;而红酒类商品则只要求恒温运输。那么这两类冷链商品无法共同运输与储存。
整体来看，在我们日常生活中比较常见的食品类都是采用F级冷藏车运输，而对于医药行业，则采用专门的G、H级冷链车运输。
3)集约难度大
我国国土面积巨大，冷链货源存在强烈的地域性以及季节性，如鲜花主要在云南，菠萝等热带水果等多集中南方各省，苹果等北方水果则集中在山东、陕西等地，乳制品源则多集中在内蒙等地。
地域性的差异外，不同品类的温控要求也不一，资源配置不通用，使得冷链物流集货难度增加。冷链物流企业很难在短时间内找到相同温控要求下的同类型客户，也，目前的冷链物流整车依然占据主流市场。
2、冷链中被忽视的零担市场
2.1 公路冷链的三大类型
从冷链的运输组织方式角度来看，可以将公路冷链运输主要分为冷链整车、冷链城配和冷链零担三大类。
1)整车前端为主
冷链整车运输和普货整车几乎相似，运输组织相对简单，比较典型的是前端的仓到仓。如生产基地仓库到中转冷库，中转冷库到批发市场等等。这部分整车订单相对不稳定，存在较大的周期性波动，货物单次批量大，品类相对单一，集货装卸带来的损耗相对较低。
2)城配末端为主
冷链城配货品多为冷仓到店的B2b模式，一般都是一点到多点的运输，多为城市的短途运输。经常是冷冻、冷藏、常温等多温控下，不同冷链产品在车厢内使用隔温板间隔，混搭配送。
3)零担渠道为主
冷链零担虽然也是仓到仓运输，但单次订单量与整车无法相比。比较典型的如“一点点”奶茶，其原材料从全国仓到城市仓由于单次订单不足一整车，只能依托专线运输。目前市场上类似于奶茶的品类还有很多，特别是随着订单碎片化，产生了越来越多的冷链零担需求。
冷链零担货物批量小，冷链产品品类繁多，温控要求不一，时效相对较慢，缺乏足够路由监控。，冷链零担相比冷链整车、冷链城配链条更长，需要集货装卸、干线运输、末端交付等，更为复杂。
2.2 冷链零担的市场现状
1)规模近千亿级市场
随着零售便利店和餐饮连锁企业不断扩张全国门店，以及生鲜电商、新零售市场快速崛起，近五年来冷链零担取得高速增长，冷链零担在公路冷链中的占比已由原来的17%增长至23%。
大票长途冷链零担市场是一个需求被压抑的市场。需求和供给之间的矛盾，以及冷链市场目前的标准化程度低等因素，导致冷链零担的部分市场份额，被普货零担以及冷链整车占领。
随着商流端订单的逐渐碎片化，以及国家对于冷链物流发展的政策推动，未来冷链物流市场将更加标准化，规模将不断扩大，冷链零担的规模占比也将越来越高。
2)玩家现状待开发的小散状态
目前，冷链零担玩家多集中于经济发达城市，很少涉及到三、四线城市。这主要是因为三、四线城市冷链货量的需求本身就小，零担集货更加困难，回程货源很难满足;且有需求的情况下，运输方式也多为冷链整车。
冷链零担玩家中有75%为专线模式(类似普货中的大票零担)，主要线路城市为北京、上海、广州、武汉等地;剩余25%左右为区域型冷链零担(类似普货中的区域网)，主要覆盖单省各区域，或者是相邻城市群，如长三角、珠三角等地。行业内小型个体户众多，市场较为散乱，集中度更低。
由于当前我国的冷链网络本身覆盖程度就低，大多需要借助社会的运力拼接进行多级中转，倒货、卖货情况比较严重，至今尚无玩家能建立起全国性的冷链零担网络。
3)业务模式与普货零担存在差异
业务流程上，冷链零担在类似于普货中的大票零担，两者本质上并没有太多差异，都需要在前端集货装卸、干线运输、末端交付等流程。
在操作及设备要求上，两者存在较大差异。由于冷链货物本身对温度、保质期、耐挤压性等方面存在较高要求，所以对物流设备以及操作方式的要求有所提升。比如档口要改成冷库、车厢要密封并加装压缩机、货物要严格包装、装卸要规范严谨等。
3、冷链零担的市场机会
3.1 价格冷链零担约是普货的2倍
从整体上看，冷链物流的利润空间比与普货更大。价格上，冷链零担的单位价格约是普货零担的2倍;而成本端，基本可以控制在普货零担的1.5倍以内，存在天然的利润优势。
以上海——北京的线路为例，冷链零担的价格为1元/KG，普货零担价格为0.4元/KG(以上不含接送费用)，单公斤价格差距2.5倍。虽然冷链零担的集货难度与成本都相对更高，但在单公斤利润上确实存在绝对优势。
3.2 车型存在集约化的空间
截至2020年，我国冷藏车保有量约为25万辆，其中主力车型为轻型冷藏车，占比59%。冷链车型整体偏小，9.6M及以下车型，整体占比为80%。在冷链零担的干线运输中，主力车型也多为7.6M-9.6M车型，冷链零担车型仍有集约化空间。如改成15.5M的车型，将进一步降低成本，提升冷链的利润空间。
3.3 混装普货与冷链货结合
普冷专线混装是指普货专线玩家通过已有的干线大板车，在配载日常普货的，留部分空间搭载可移动的冷藏车厢，以此来操作冷链零担业务。这样既可以做普货零担，也可以操作冷链零担。
目前，可移动的冷藏车厢技术已经比较成熟，其车厢可自带不间断电源和制冷机组，可以保证冷链产品不管是在运输还是存储过程中，一直处于要求温度范围内;，这类车厢相对较小，也可使用叉车操作，装卸便利;也解决了冷链零担网络不完善的痛点。
，可移动的冷藏车并不适用于所有冷链产品，目前来看，也仅适合小批量、时效要求高的冷链产品，如宁夏鲜枸杞、浙江杨梅、冷藏医药等。但由于是冷藏车厢，后续必然需要回收使用，所以还需要考虑冷链返程货源的问题。