ems国际快递查询“大循环”与“双循环”物流战略新支点建设

物流支撑产业链、衔接供应链、实现价值链，是承载国民经济循环的重要载体。改革开放特别是加入WTO以来，我国在参与国际大循环中形成了“两头在外”“世界工厂”的发展模式，也构建了与这一发展模式相匹配的物流网络格局与运行模式，即以沿海重要港口城市为物流枢纽节点的全球海运网络，以及内陆与沿海地区之间单方向、资源型大通道为主体的国内物流网络。“十四五”时期，加快构建新发展格局意味着我国生产、消费、供求关系的规模、结构与时空分布发生重大变化，需要既有物流格局做出重大调整，关键是在继续发挥沿海物流枢纽节点作用的基础上，以内陆为重点打造一批引领国内大循环、衔接国内国际双循环的物流战略新支点，助力更多地区形成物流低成本、高效率比较优势，积极有效地融入国民经济循环体系，共同参与产业分工和合作，发掘国内消费潜力，使超大规模国内市场动能得到充分释放，也使我国在国际循环中的地位与优势得到巩固和提升。
一、改革开放以来我国形成以服务国际循环为主的物流格局
改革开放打破我国经济封闭自循环，加入全球化进程中，沿海地区是我国参与国际分工与经济循环的主要载体。国际循环带动沿海地区经济增长，培育了沿海地区为主的内需市场。物流格局与经济循环格局高度匹配，我国物流市场总体规模世界第一，但庞大的物流需求主要由沿海省市(含北京，下同)产生，占我国国土面积86.5%、人口54.8%内陆省市区占比则明显偏低，如货物周转量、快递业务量分别仅占全国的32.7%和19.4%。从物流网络布局来看，沿海省市铁路网密度是内陆省市区的3.3倍，公路网密度为1.6倍。总体而言，无论是资源要素配置还是市场发育水平，当前我国物流发展的重心都过于偏向沿海地区，形成了适应外向型经济发展、服务国际循环和由国际循环带动的国内循环为主的整体格局。
我国沿海(含北京)和内陆地区主要指标对比
二、当前物流格局不适应新发展格局物流组织要求与市场需求
(一)新发展格局下物流供求产生重大变化
改革开放和加入WTO以后，我国物流需求经历了两轮快速扩张，近年来，增速已开始放缓。在新发展格局下，规模扩张已不再是我国物流发展的主要特征，取而代之的是时空分布、需求形态等方面的新变化。
一是物流供需空间分布趋于分散。新发展格局下的物流需求不再局限于我国沿海地区，近9成的内陆国土和超过全国总数一半的人口加入循环体系，将使物流需求扩展到更大空间范围，变得更加分散。
二是物流服务业态模式日益多元。我国在参与国际循环中，物流主要服务于生产领域，生产物流具有集约化、标准化、确定性特点。在国内大循环与国内国际双循环中，物流既服务于生产领域，也服务于消费领域。消费物流具有分散化、多元化、随机性特点，工业互联网时代生产组织方式的变革也使生产物流向定制化、精准化方向发展，产生了业态丰富、模式多样的物流需求。
三是物流发展不确定性不稳定性增强。2008年国际金融危机后，世界经济持续低迷，国际循环动能减弱。近年来，西方主要国家贸易保护主义抬头，使经济全球化遭遇逆流。后疫情时代，世界百年未有之大变局加速演进，全球产业链、供应链或将重构，风险进一步加大。这些都使物流发展面临更多的不确定性和不稳定性，提高应急处置能力和安全保障水平成为迫切要求。
(二)传统国际循环格局下的物流成本效率优势不适用新发展格局
在传统国际循环中，我国作为全球制造业中心，不仅建立了完备的产业门类与配套体系，也构建了低成本、高效率的物流服务系统，但在新发展格局下，这些优势明显弱化。
一是陆路物流成本显著高于海运。海运具有大运量、低成本技术经济特征，铁路、公路等陆路物流方式在这方面处于相对劣势，如中欧班列的单位运输成本超过我国东部沿海港口至欧洲基本港班轮运输成本的4-5倍。
二是我国陆路物流组织化程度明显低于海运。相比于海运的物流组织方式，我国除了铁路大宗物资运输，在陆路物流大多数领域尚未形成集约化、规模化的供需对接与运行组织。而且在新发展格局下，物流空间分布更加分散，大循环与双循环的物流“计划性”也明显弱于外向型经济模式下的订单生产物流，进一步提高了物流组织难度。
三是多元化、品质化需求和安全性、可靠性要求推高物流成本。消费物流和现代生产组织方式下的生产物流不仅具有多元化特点，而且对服务品质提出更高要求，在新的全球竞争环境下，物流服务的安全可靠性要求也在不断提高，物流市场细分与系统韧性提高都会助推我国物流成本整体上升。
，我国当前匹配国际循环的物流服务能力，对高质量发展的新发展格局无法形成有效支撑，广大内陆地区或将受制于物流瓶颈难以加入循环体系，沿海地区囿于物流运行模式路径依赖，在衔接双循环中主动性作用得不到充分发挥，在新的国际分工体系与全球供应链重构中也面临新的竞争压力。
(三)新发展格局要求建立新的物流资源集聚与规模化运行组织格局
与传统国际循环格局“外需为主、以外带内”的运行逻辑不同，新发展格局是在实现大国内部循环的基础上，提供巨大国内市场和供给能力，支撑并带动外循环。这意味着内陆地区不仅要参与大循环、双循环，一些地区还要成为先行引领。由于我国内陆地区物流市场规模小、需求分散，加之铁路、内河水运等物流大通道在一些地区尚未贯通或通而不畅，物流需求只能依靠公路运输等缺乏规模经济性的物流方式来满足，支撑国民经济循环的物流成本高、效率低，在国际国内产业分工与内需消费市场培育中都不具备比较优势，物流已经成为构建新发展格局的突出“瓶颈”。，我国必须以内陆地区为重点，根据新发展格局物流需求特点和陆路物流技术经济特征，探索物流发展新范式，通过加强物流资源集聚和开展规模化运行组织，系统性降低物流成本和提高物流效率，培育物流增量价值，重构我国物流系统在新发展格局下的比较优势。
三、围绕战略新支点重构我国物流网络空间与运行格局
(一)传统国际循环格局中沿海港口城市发挥了重要的物流战略支点作用
港口是天然的物流枢纽，能够对物流资源和需求形成高度集聚，开展“点对点”通道化物流组织，在我国参与国际循环中发挥了重要作用。当前全球前10大港口、10大集装箱港，分别有7个位于我国，海运连通指数世界第一。依托港口资源禀赋，港口城市和毗邻港口的沿海地区城市在上一轮国际循环格局中赢得发展先机，也自发成长为“通道+枢纽+网络”物流运行体系的战略支点，对外联通世界，对内辐射全国，支撑了我国51.3%的经济总量和84.8%的对外贸易，为我国实现经济快速发展和确立全球产业地位做出了重要贡献。
(二)新发展格局下物流资源集聚与规模化运行组织需要打造战略新支点
沿海港口枢纽对我国在传统国际循环下建立物流成本、效率优势发挥了重要作用，但对国内大循环的辐射带动作用仍十分有限，如沿海港口约90%的外贸集装箱陆路集疏运半径仅为300公里左右，深达内陆的物流组织规模占比不足10%。新发展格局下广覆盖、深通达的陆上物流系统，更加需要依托枢纽加强组织，使分散的物流资源得到整合，多元化的需求与供给精准对接。在陆路物流体系中缺少港口这样依靠自然禀赋形成的天然枢纽，需要通过网络布局和运行组织，引导物流资源向若干节点集聚，培育枢纽，在此基础上，利用干线铁路、内河水运等相对大运量、低成本的物流方式，开展“点对点”通道化物流组织，从而实现规模经济效益和提高物流组织效率。枢纽所在城市通过物流成本降低、效率提高营造产业发展环境，带动本地及辐射区域经济发展，培育壮大物流市场需求，进一步支撑物流规模化运行组织，成为新发展格局下的物流战略新支点。
(三)分类布局建设引领大循环和衔接双循环的物流战略新支点
在新发展格局下，我国物流网络空间与运行格局重构，一方面要继续强化沿海地区既有物流战略支点的带动作用，巩固提升海向辐射，大力加强陆向辐射，以自身完备的产业配套和成熟的市场环境接纳内陆地区融入循环体系，另一方面也要以内陆地区为重点，按照新发展格局要求，加快布局建设一批物流战略新支点。对此我国已经开始了积极探索，如《国家物流枢纽布局和建设规划》实施两年多来，公布了两批建设名单，名单中的45个国家物流枢纽有25个位于内陆省市区，显示出国家对中西部地区的物流战略布局正在加速推进。
“十四五”及今后一段时期，我国应在引领国内大循环方面，借鉴沿海地区依托欧美国家庞大市场需求实现快速发展的路径，借力我国14亿人共同迈向现代化形成的超大规模内需市场，在中西部及东北地区省会和次中心城市打造一批大循环物流战略支点，以支点之间规模化、通道化的物流组织，支撑枢纽经济、通道经济，为国内大循环培育新动能。在衔接国内国际双循环方面，以用好全球资源和重塑国际产业分工地位为导向，在内陆国家中心城市、重要城市群核心城市打造一批双循环物流战略新支点，通过降低陆路物流成本和加强与沿海地区、边境口岸的互联互通，提高联通世界的便捷性，为我国参与全球竞争打造具有综合成本效率优势的新平台。